ヒュンダイ と 起亜 は、研究開発（R&D）組織をスタートアップ企業と同じくらい機敏かつ柔軟に再編する計画を発表した。
現代自動車グループの自動車会社は、電動化への移行を進め、ソフトウェア・デファインド・ビークル（SDV）の開発を加速することに取り組んでいる。
同社は以前、内燃車を含む自社の車両は2025年までにソフトウェア定義になると述べていた。その例には、より多くの変更を伴う無線（OTA）アップデートを受信できる車両が含まれるが、これに限定されるわけではない。ただのインフォテイメント。
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ヒュンダイ アイオニック 6
Ioniq 6 は、電動パワートレイン、自動運転システム、バッテリーなどの OTA ソフトウェア アップデートを提供する最初のヒュンダイ モデルです。
これまでは、ヒュンダイ、キア、ジェネシスの各モデルの OTA ソフトウェア アップデートは、衛星ナビゲーション マップとメディア ソフトウェアのみに限定されていました。
現代自動車グループは「新車開発の強化と量産品質の確保」を目的に、車両開発に直接関連する研究開発分野をグループ化した。 また両社は、既存の研究開発部門内の技術チームを独立した技術部門に分離した。
総合車両開発（TVD）部門は、ヒュンダイ、起亜、ジェネシスの新車開発と電動化の推進を合理化するために、車両クラスごとに再編されている。
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起亜EV6 GT
Vehicle Software Tech ユニットは、エレクトロニクス、インフォテインメント、自動運転、車両制御機能などの分野を含む SDV 開発に重点を置きます。
モビリティ エンジニアリング アンド テック アクセラレーション (META) ユニットは、次世代製品とそれを支えるプラットフォーム テクノロジーの開発も主導します。
現代自動車グループは、eMとeSと呼ばれる2つの新しい電気自動車プラットフォームに基づいた車両を2025年から発売する予定だ。
これら 2 つのプラットフォームは、現在の電動グローバル モジュラー プラットフォーム (e-GMP) の進化版である現代自動車グループの統合モジュラー アーキテクチャ (IMA) の派生モデルになります。
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ヒュンダイ アイオニック 5
eMプラットフォームは「すべてのセグメントにわたる」EV向けに開発されており、現在の電気自動車と比較して1回の充電での航続距離が50％向上すると主張されている。
レベル3以上の自動運転技術をサポートするeMプラットフォームも開発中です。
一方、eS プラットフォームは、専用車両 (PBV) 用のスケーラブルなスケートボード プラットフォームとして開発されます。
Kia は最近、この eS アーキテクチャに基づいた今後の PBV の範囲について詳しく説明しました。この PBV は韓国の専用工場で製造されます。 これらの PBV は、配送、物流、配車の分野で事業を展開する企業にソリューションを提供します。
さらに、現代自動車グループは今年、フィーチャー・オン・デマンド（FoD）サービスも導入する予定だ。
これにより、顧客は「自分のニーズや好みに合った機能や機能を選択して購入」できるようになるとされており、BMWやテスラが提供する同様のサービスを踏襲することになる。
現段階では、どのような機能がペイウォールの背後にロックされるかは不明です。
今回の研究開発部門の組織再編では、現代自動車グループのキム・ヨンファ常務副社長が社長に昇進し、最高技術責任者（CTO）に任命された。
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起亜EV9
キム氏は研究開発組織全体を監督するとともに、車両ソフトウェア技術部門の責任者にも就任する。
さらに、現代自動車グループ常務副社長のホイ・ウォン・ヤン氏がTVD部門の責任者に任命された。
「新しい研究開発組織は迅速かつ柔軟で、スタートアップ企業の機敏性で運営され、急速に変化するモビリティ環境をリードできるようになります」とキム氏は述べた。
「以前の組織は車両の効率的な開発に重点を置いていましたが、新しいダイナミックな構造は世界的な消費者の需要の継続的な変化に対応し、将来のモビリティ、電動化、ソフトウェア、ロボット工学において調整されたソリューションを提供するために組織を拡大します。」