車より大きいですね。 BYDが世界的に注目を集めるにつれ、経済国家戦略の複雑な力関係で政治的緊張が高まる中、エネルギー転換に不可欠な製品に対する中国の支配力が強化されることになる。 中国はEVに加えて、太陽光パネル、風力タービン、電解装置など、水素経済に不可欠な機械の主要生産国でもある。
上海に本拠を置く顧問会社オートモビリティー・リミテッドの創設者兼最高経営責任者ビル・ルッソ氏は、「中国は電動化に関して長期戦を続けている」と述べた。 「これは地政学的な戦いであり、自動車業界に上陸するずっと前から続いている。 エネルギー安全保障をめぐる地政学的な戦いが、国家を戦争へと駆り立てるのです。」
BYD の上昇は主に、同社の自動車の手頃な価格によるものです。 EVとプラグインハイブリッドモデルの両方を数えると、BYDはすでに世界No.1となっている。
EVやプラグインを含むBYDの今年の販売台数は約270万台に達すると予想されており、モーニングスターの推計によれば、パンデミック初期の10倍以上の成長に相当する。 イーロン・マスク氏のテスラはおそらく180万台のEVを販売すると同社は予測している。
現在、モーニングスターやブロンバーグNEFなどのアナリストらは、純粋EV（プラグインハイブリッドを除く）の売上高に関しては、BYDが最終的にはテスラを追い越す方向にあると述べている。 ほとんどの専門家は、この10年代後半までに転換が起こると見ている。 これは業界の将来を表すため、重要な違いです。
BYD が成長するにつれて、ラテンアメリカが同社の最大の拡大地域の 1 つになるとリー氏は予想しています。
「BYDは中南米におけるEV普及率を現在の2％未満から、今後3～5年で10％から20％に引き上げたいと考えている」とリー氏は述べた。 IRAの余波により、最終的には中南米のEV導入率が米国を上回る可能性があると同氏は述べた。
「すべての市場に行く必要はありません。準備ができていると感じる市場にのみ行くだけです」と彼女は言いました。
問題を指摘しているのはリー氏だけではない。
S&Pグローバル・モビリティのコンサルティング担当エグゼクティブ・ディレクター、マイケル・ロビネット氏は、IRAは米国人がガソリンを選択する最大の要因の1つである「EVの相対コスト」を変えないため、EVの普及率を高める可能性は低いと述べた。代わりに動力付きの自動車を使用します。
S&P グローバル モビリティは、北米で道路を走るピュア EV の割合が上昇し、新車生産に占める自動車の割合は 2020 年の 3.1 パーセントから 2025 年までに約 18 パーセントになると予測しています。しかし同社は、北米では今後も減少が続くと予想しています。中華圏ではそのシェアが2020年の4.4％から36％に急上昇するとみられている。コンサルティング会社は、北米も引き続き欧州の後塵を拝すると予測している。
モーニングスターの株式ストラテジスト、セス・ゴールドスタイン氏は、米国の普及率が遅れているのは、ＥＶが主に米国消費者向けの高級セグメントに集中していることが一因だと述べた。
もちろん、この法案が同社の米国の競合企業を育成することを目的としていることから、IRAを説得することはBYDの利益となる。
気候変動法による現金注入は、資金を利用するために米国に店を設立するための誘因であると見る人もいる。 ドイツの自動車メーカー フォルクスワーゲン 同グループは3月、新しい電動スカウトブランドのために20億ドルをかけてサウスカロライナ州に工場を建設することを選択し、提供されるインセンティブは「ゴールドラッシュ」に似ていると述べた。 コンテンポラリー アンペレックス テクノロジー株式会社 は別のアプローチをとっています。 世界最大の電池メーカーとして知られるCATLは、ミシガン州南西部の35億ドル規模のEV用電池工場でフォード・モーターと提携し、その斬新な所有権協定をめぐって物議を醸している。 フォードが工場を所有し運営する一方、CATLは株式を取得することなく自社の技術をライセンス供与することになるが、バージニア州知事のグレン・ヤングキン氏はこの取引を中国共産党にとっての「トロイの木馬」と呼んでいる。