過去 20 年間、私たちはグローバリゼーションのおかげで世界経済がどのようにつながりを深めているかを見てきました。 この傾向は貿易協定と移民の増加をもたらし、その結果、世界経済間の緊密な統合が促進されました。 自動車業界は、この傾向の主要な勝者の 1 つです。
このような利点にもかかわらず、これまでの進歩を台無しにする新たな課題が生じています。 中国が西側諸国の支配に対する真の競争相手となるにつれ、私たちはこれら2つのブロック間の避けられない対立に向かっている。 グローバリゼーションの成果の中で、貿易はおそらくこの新たな現実に最もさらされています。 そして、それはすでに私たちが道路を走っている新しい車に影響を与え始めています。
一つの世界、一つの製品?
世界標準ではなく、特定の市場向けの自動車がますます増えています。 1990 年代以前と同様に、さまざまな地域やさまざまな市場が、製品とサプライ チェーンの点でより独立し始めています。 実際、後者は現地生産を支持するもう 1 つの理由でした。つまり、現地で調達して現地で製造された車を生産することです。
販売台数で世界最大の自動車メーカーであるトヨタは、世界的な自動車の好例でした。 カローラと RAV4 は、製造場所は異なりますが、すべての地域で実質的に同一です。 これらは世界的に成功した自動車の最良の例です。 ただし、どこでも入手できるわけではない、ローカライズされた新しい製品が登場しています。
たとえば、ヨーロッパとアジアで入手可能なヤリスモデルに加えて、トヨタは新興市場向けに、ヨーロッパで入手可能なモデルよりもはるかに大型の新しいヤリスクロスを発表したばかりです。 また、このブランドは、インド、アフリカ、中東のラインナップに合わせて、一部のスズキ車のバッジを変更します。
シトロエンの C-Cubed 計画は、ローカリゼーションの拡大を示すもう 1 つの例です。 これは、新興市場、より正確にはインドと南米向けに設計された自動車の開発、生産、販売を含む戦略です。 したがって、別のシトロエン C3 が導入され、さらに最近ではシトロエン C3 エアクロスが導入されました。 これらの車はヨーロッパの兄弟車とは異なるプラットフォームを使用しており、生産コストが安くなります。
ヒュンダイはまた、より多くの現地仕様車を導入しています。 ヒュンダイ・キャスパーに相当する小型クロスオーバー『エクスター』が間もなくインドで発売される。 ブラジルには、HB20 を搭載した独自の i20 バージョンがあります。 どちらの場合も、ローカリゼーションは消費者の収入条件の変化に対応するための答えです。 これは、ヨーロッパのフィアット パンダと南米のモビに多かれ少なかれ当てはまります。
南米の事件
収入格差、規制、または単に市場間の好みの違いが原因で、ローカライズが行われるケースは他にもたくさんあります。 最も有名なのは、北米向けのトヨタ タコマと、その他の世界向けのハイラックスです。
日産は、ラテンアメリカではまだ第 4 世代のマイクラをマーチと呼ばれて販売しており、ヨーロッパでは最新世代モデルが入手可能です。 ルノー キャプチャーの場合も同様です。 初代は現在もラテンアメリカのB-SUVセグメントで活躍しており、最新モデルはヨーロッパで入手可能です。 スズキは、インドか日本かに応じて 2 つの異なるアルトを提供しています。 ヨーロッパと中国で販売されているフォルクスワーゲン ティグアンは、ほとんどのラテンアメリカ市場では安価なタオスに取って代わられました。
この記事の著者であるフェリペ ムニョスは、自動車業界のスペシャリストです。 JATOダイナミクス。