私たちはドラッグ ストリップでテストし、オフロードでテストし、トレーラーを接続してテストしました。
これはオーストラリアで最も包括的な 4WD SUV テストであり、総合優勝者と受賞者の全セットの概要を発表するときが来ました。
結局のところ、テストには数百キロメートル離れた 2 つの場所に分かれて 5 日間かかりました。
燃料、コーヒー、キャンディー、ランチの費用はいくらですか? 質問しないでください。当社の会計チームはまだ回復中です。
勝者を紹介する前に、出場者について簡単に説明しましょう。
| 車両 | エンジン | 燃料 | 出力 | トランス。 | 4×4 | 差分。 ロック | クリアランス | タイヤ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| エベレスト V6 | 3.0L V6 ターボ | D | 184kW/600Nm | 10AT | 2H、4A、4H、4L | 後方 | 229mm | HT |
| エベレスト バイターボ | 2.0L 4気筒ターボ | D | 154kW/500Nm | 10AT | 2H、4A、4H、4L | 後方 | 229mm | で |
| MU-X | 3.0L 4気筒ターボ | D | 140kW/450Nm | 6AT | 2H、4H、4L | 後方 | 235mm | HT |
| パトロール | 5.6L V8 | P | 298kW/560Nm | 7AT | 4A、4H、4L | 後方 | 273mm | で |
| グランドチェロキー L | 3.6L V6 | P | 210kW/344Nm | 8AT | 4A、4L | 該当なし | 276mm | 道 |
| ディフェンダー110 | 3.0L I6ターボ | D | 220kW/650Nm | 8AT | 4A、4L | センター、リア | 228mm | で |
| LX600 | 3.4L V6 ターボ | P | 305kW/650Nm | 10AT | 4A、4H、4L | 中心 | 205mm | HT |
| パジェロスポーツ | 2.4L 4気筒ターボ | D | 133kW/430Nm | 8AT | 2H、4A、4H、4L | リア、センター | 218mm | HT |
| レクストン | 2.2L 4気筒ターボ | D | 148kW/441Nm | 8AT | 2H、4H、4L | 後方 | 203mm | 道 |
| フォーチュナー | 2.8L 4気筒ターボ | D | 150kW/500Nm | 6AT | 2H、4H、4L | 後方 | 216mm | 道 |
| ランドクルーザー300 | 3.3L V6ターボ | D | 227kW/700Nm | 10AT | 4A、4L | 中心 | 245mm | で |
| ランドクルーザー プラド | 2.8L 4気筒ターボ | D | 150kW/500Nm | 6AT | 4A、4L | 後方 | 220mm | で |
そして勝者は…
私たちの総合優勝者は、 ランドローバー ディフェンダー 110。
テストでうまくいかなかったことは何もありません。
予想を上回るパフォーマンスを発揮し、ドラッグレースではレクサス LX600 をほぼ破り、各パフォーマンステストではトップ付近に座りました。
牽引テストでは、安定した快適な乗り心地と、トルクフルで楽なターボチャージャー付き直列6気筒エンジンを組み合わせて、2800kgのトレーラーを牽引する感覚をまったく感じさせず、すべてのライバルを圧倒しました。
アダプティブエアサスペンション、ロッキングディファレンシャル、分厚いタイヤ、トルクフルなエンジンのおかげで、オフロードでも信じられないほど優れた性能を発揮しました。
各部門優勝者
パフォーマンス4WD SUV
私たちのビデオで紹介されている総当たりのドラッグ レースに加えて、ランランにあるビンファスト (旧姓ホールデン) 試験場の高速ボウルで 4WD SUV の一連の性能テストを実施しました。
これらには、0 ～ 100 km/h、80 ～ 120 km/h、および 1/4 マイルのパフォーマンス ラン、100 ～ 0 km/h のブレーキ テスト、およびダイン トレーラーを接続した加速テストが含まれます。
詳細: ドラッグ レースの内部情報を入手
詳細: テストによるすべてのパフォーマンス数値
牽引用4WD SUV
最初のテストは、牽引車両に最大 10kN の抵抗負荷を与えることができる可変荷重リターダーを備えたトレーラー ダイナモメーターでした。
これにより、最終的にエンジンに多大な負荷がかかる、牽引車両の長くて急な登りをシミュレートすることができました。
この 1600kg のトレーラー ダイナモメーターは、コンピューターにワイヤレスでリンクされており、オペレーターは kN 単位で測定される抵抗力の程度を調整できます。テストでは 3kN に設定しました。これはかなり急な登りをシミュレートしますが、各 4WD 内に収まる必要があります。 SUVの実力。
後ろにトレーラーを載せずに燃費をテストし、次に 3kN トレーラーを接続して再度テストし、重い荷物を運ぶとヒップポケットにどの程度の負担がかかるかを確認しました。
また、各 4WD SUV を 2,800kg のトレーラーに連結し、15% の登り、エンジン ブレーキをテストするための下り、乗り心地をテストするための途切れ途切れのアスファルトなど、オーストラリア地方を代表するループ道路に挑戦しました。
オフロード4WD SUV
私たちのオフロードテストは、どの 4WD SUV が、ほとんどのオーナーが検討するであろう適度なオフロード走行に最も適しているかを見つけることを目的としていました。
それは、泥沼にはまる前にどこまで走れるかを調べるのではなく、四輪駆動システムとトラクション コントロール テクノロジーをテストしたかったからです。
私たちの最初のテストでは、右側の車輪の下に一組の金属ローラーを設置して、変化しやすい滑りやすい路面をシミュレートしながら、各車を勾配 10% のアスファルトのストリップ上で走行させました。 車の片側からトラクションを取り除くことで、各車のトラクション コントロールの有効性を確認できます。
制御を確立するために後輪駆動 (2H) で車両をテストし、その後、関連する四輪駆動 (車両に応じて 4H/4A) 設定をテストしました。
2回目のテストはオフセットサンドモーグルを中心に行いました。 各4WD SUVは、左右の前輪タイヤと右後輪タイヤが空中に浮いた状態で停止し、他の2台はしっかりと地面に着いた。
車をそのように配置したので、私たちはドアを開けてシャーシの曲がりをテストし、その後、モーグルから単純に走り出して、四輪駆動システムとトラクションコントロールシステムがトラクションによってホイールにトルクをどのように効果的に配分するかを確認しようとしました。
最後に、モーグル山脈とグラベル山脈。 この傾斜は 45% で、車で登るのはもちろん、歩いて登るのも困難でした。
途中、車両が苦戦し始めるまで一定のスロットルを維持し、その時点でエンジンを強制的に深く掘り下げました。
各車両のローレンジ (4-Low) ギアリングで、可能な場合はリア デフ ロックを係合した状態で、一番下から開始しました。 このディファレンシャル ロックにより、車軸上の両方の車輪が同じ速度で回転できるようになり、表面の購入が最大化されます。
次に、方向転換して同じ丘を下って、ヒルディセントコントロールの有効性、低速レンジのギア、および必要に応じてカメラビューをテストしました。
詳細: オフロードテストについて詳しく読む