高性能電気自動車は大きな馬力を発揮し、瞬時に供給できるトルク豊かなモーターにより猛烈な加速を実現します。 しかし、高強度の内燃機関とは異なり、電気自動車には、エンジンの微小爆発音とスピード感を与える機械的フィードバックという 2 つの重要な領域が欠けています。 ヒュンダイの N パフォーマンス チューニング部門は、2024 年型 Ioniq 5 N でこの問題を改善しようとしています。
ニュルブルクリンク GP サーキットのフロントストレートを爆破すると、Ioniq 5 N が他の高性能電動車両とまったく同じであることがわかります。 観客席はあなたの周りでぼやけ、風は車体の周りでそらされ、Ioniq 5 N のデジタル計器クラスターは深刻な速度を示していますが、脳はそうではないと言います。 GP サーキットの難しいターン 1 にブレーキを踏みながら入っても、タイヤノイズだけが発生し、それ以上は発生しません。 しかし、ヒュンダイにはいくつかのトリックがある。
サウンドオン
おそらくヒュンダイ史上最も複雑なステアリングホイールにある、偽装された設定可能なボタンの 1 つを押すと、N アクティブ サウンド + が動き出します。 音量を遠くから目の前まで調整できる 3 つのサウンド プロファイルが利用可能です。エボリューションは多くの EV で嫌われるようになった空間的なノイズで、スーパーソニックは戦闘機をエミュレートするもう 1 つのギミックで、最も魅力的なプロファイルです。点火です。 8 つの内部スピーカーと 2 つの外部スピーカーを通して、エラントラ N やコナ N に搭載されているターボチャージャー付きの 2.0 リッター直列 4 気筒エンジンのような音が聞こえます。訓練されていない耳がボンネットの下で燃焼が起こっているのではないかとさえ思うほど、十分にうまく機能しています。 サウンドシステム、チェックしてください。
イグニッションを作動させると、あたかも N チューニングされた 2.0 リッターが連続可変オートマチックと組み合わされているかのように、サウンドトラックがドローンのように流れます。 やあ。 しかし、さらに別のステアリングホイールのボタンを押すと、Ioniq 5 N は、脳が EV を処理する仕組みを変える何かを解き放ちます。それは、シミュレーションされたギアシフトです。 N e-Shift は、モーターのトルク伝達を一時的に中断することで、8 速デュアル クラッチ オートマチックを模倣します。 シフトアップ時の5Nの衝撃。 シフトダウンは回転数に合わせて行われ、内燃機関の N 車と同様に、減速中にスピーカーからポップ音や衝撃音を伴います。
ヒュンダイは、N e-Shiftでトルク供給を中断することがサーキットを周回する最速の方法ではないが、わずかな差でしかないことを完全に透明にしている。 ハンドルを握った短い時間に基づくと、トレードオフにはそれだけの価値があるかもしれません。 N e-Shiftは脳が知覚するスピード感を変化させます。 コース上の多くの合図はノイズから来ています。ブレーキング ゾーンは 4 速ギアの最上部で発生することはご存知かもしれませんが、これが N e-Shift が提供するフィードバックであり、現在他の EV では提供されていません。 シフトパドルで手動制御を行ってシフトをミスすると、仮想燃料カットに遭遇することになります。 ギアを上げすぎると、Ioniq 5 はパワー供給を制限してパワートレインに負担をかけることさえあります。 はい、それは完全に偽物で機械とは無関係ですが、これまで電化された世界では失われていた程度の関与です。
双子ではなく兄弟
この洗練された EV パワートレインを搭載する車は、単なる改造された Kia EV6 GT ではありません。 Ioniq 5 N は、同じ E-GMP プラットフォームと同じ基盤の多く (3 ポジション アダプティブ ダンパー、電子制御リミテッド スリップ ディファレンシャル) を共有していますが、よりトラックに重点を置いたツールです。 そのボディには、標準の Ioniq 5 よりもまだ明らかにされていない強化ポイントが 40 箇所もあり、特定のブッシュ公差も備えています。 5 N が少なくとも EV6 GT の 576 馬力と 545 ポンドフィートのトルクに匹敵すると想定するのは安全ですが、ヒュンダイがそれをワンランク上げることを期待しています。
危険な12.9マイルのニュルブルクリンク北コース周辺で6000マイル以上の開発を行っているヒュンダイは、トラック上での5 Nの耐用年数に真剣に取り組んでいます。 Ioniq の目標は、パフォーマンスをほとんど低下させることなく 2 周を完了できるようにすることです。 それを達成するために、ヒュンダイは、ノーズに入る空気の量を増やし、ラジエーターのパッケージングをより効率化し、オイルクーラーを改良し、バッテリーチラーをアップグレードして、5 N の冷却パッケージを最適化しました。 グリーンヘルを2周するには、韓国ブランドに共通の77.4kWhユニットとは異なるバッテリーが必要になる可能性が高く、ヒュンダイはバッテリーパックについてはまだ話そうとはしていないようだ。
多くのモード
ガソリンエンジンの N カーと同様に、Ioniq 5 にはドライブ モードが豊富にあります。 N Race は、パフォーマンスを最大化し、利用可能なパワーをすべて活用するためのスプリント モードを提供します。 エンデュランス モードは、トラック上で長時間費やされるバッテリー、モーター出力、回生戦略を管理することで、2 周のミッションを支援するように設定されています。 また、トラック用とドラッグレース用の 2 つのプレコンディショニング モードもあります。 モーターにプリロードを加えるローンチコントロールモードにより、5NはEV6 GTの時速60マイルまでの3.1秒速を上回ると予想される。
以前の 5 N の前後トルク配分スライダーの調査では、この車が凍った湖の上のドリフト マシンであることが明らかになりました。 この機能をアスファルト上で実験したわけではありませんが、すべての駆動力をフロント アクスルに向けてフロント タイヤの煙を発生させるという考えは、パワー スライドの悪ふざけのためにトルクをリアに送るのと同じくらい私たちを楽しませます。
トラックに戻ると、Ioniq 5 N は 5.2 マイルの GP サーキットを走るのに最適です。 前部では、4 ピストンの固定キャリパーが 15.7 インチのローター (EV6 GT より 0.7 インチ大きい) を圧迫し、後部ではシングルピストンのスライダーが 14.2 インチのローターを挟んでいます。 4 周の飛行中、ブレーキは制動力を手放すことがなく、ペダルはしっかりと整然とした状態を保ちます。 インフォテインメントにはNペダルモードボタンが潜んでいるが、ヒュンダイはそれについて話す準備ができていない。 ブレーキペダルの感触を調整し、さらには回生マッピングを調整して、ブレーキング中に 5 N の回転を助けているのではないかと考えられます。
少なくとも 3 つのステアリング モードが利用可能で、よりレーシーな設定に進むにつれて努力は徐々に増加しますが、ハイイログマと格闘するようなレベルには決してなりません。 GP サーキットの 15 コーナーでは、Ioniq 5 N 専用のステアリング ラックが素早いターンインを実現しますが、ヒュンダイ仕様のピレリ P Zero Elect PNCS 275/35ZR-21 タイヤの負荷がかかるにつれて、もう少し感触が好みになります。 重心が低く、車体のロールが最小限に抑えられているため、頂点に急降下爆撃しているときに、誤ったグリップ感が得られます。 確かに、私たちは慣れないコースでオーバードライブをしていた可能性が高いため、アンダーステアになるまでピレリを酷使するのは私たちの責任ですが、推測を排除して、トルクベクタリング ソフトウェアが開発中であるのではないかと考えています。ヒュンダイはより厳しいラインにある。
5 N は単なるトラックアタッカーではありません。 ドイツ西部のなだらかな丘陵地帯の村々を結ぶ曲がりくねった道を走りながら短いドライブをすると、5 N はその穏やかな一面を見せます。 10Best を受賞したヒュンダイ Ioniq 5 と同様に、このターンアップ バージョンは最も攻撃的ではない設定に戻り、すべてのノイズ発生器が消音されているため、素晴らしい、よく隔離されたクルーザーです。 最もソフトな設定では、アダプティブ ダンパーは素晴らしいホイール コントロールを発揮します。 アウトバーンの無制限のセクションでは、5 N は、ほぼ完璧なオンセンターステアリングキャリブレーションにより、ドラマのない時速 160 マイルで走行します。
Ioniq 5 Nの量産バージョンを体験できるようになるには、2024年初めに生産が開始されるため、しばらく時間がかかるだろう。この車の開発段階においてさえ、ヒュンダイは確かに5 Nが私たちの電気自動車に対する認識を変える道を切り開いてきた。車輪の後ろからの車両。 EVの音と内燃エンジンのような感触を作り出すことが愛好家を魅了するかどうかはまだ分からないが、これは正しい方向に向かう動きである。
上級テスト編集者
David Beard は自動車関連の研究とレビューを行っており、化石燃料と電気で動くものを限界まで押し上げています。 彼のフォード ピントに対する情熱は、ピントで行われた彼の構想から始まりました。