すべてがうまくいっていましたが、そうではなくなりました。 狂騒の 20 年代が壁にぶつかったのは 1929 年 10 月でした。ゼネラル モーターズに挑戦するスチュードベーカーの計画も同様でした。この戦略は 1928 年の今週正式に策定されました。計画が失敗すると、アメリカの偉大な高級自動車メーカーの 1 つが破滅する運命にありました。
しかし、ジョージ N. ピアースが 1867 年にニューヨーク州バッファローに自分の名を冠した会社を設立し、鳥かごやアイスボックスなどの家庭用品を製造したとき、状況はそれほど暗くはありませんでした。 1870 年代が始まると、自動車の魅力があまりにも強すぎることが判明するまで、彼は自転車の製造を始めました。
1901 年、同社は、当時世界最大のワゴン メーカーだったスチュードベーカーより 3 年前に、最初の自動車である単気筒 600 ポンドのピアース モトーレットを発表しました。 しかし、両社はこれ以上に異なるものはありませんでした。
インディアナ州出身の平民
インディアナ州サウスベンドのスチュードベーカーは、1911 年まで自社のバッテリー式電気自動車を製造して自動車事業に参入し、その後、中価格帯市場向けにガソリン式自動車のみに切り替えました。
ピアースはこれ以上に違いはありません。
1905 年までに、同社は 5.0 リッター T ヘッド直列 4 気筒エンジンとシングル キャブレターを搭載し、3 速マニュアル トランスミッションで 32 馬力を発生するグレート アローを発表しました。 この製品は 1905 年の AAA リライアビリティ ツアーで最初の 2,000 ドルのグリデン トロフィーを獲得し、この栄誉を同社は 5 年連続で保持しています。 社名がピアース・アロー・モーターカー・カンパニーに変更されるにつれ、同社の車はサイズと名声を高め続け、ボンネットのマスコットは弓を引いて射る準備を整えてひざまずく射手となっている。
同社はすぐに、競合他社であるパッカードやピアレスと並んで「スリー P」の 1 つと呼ばれる、アメリカ有数の高級車メーカーの 1 つになりました。 1909 年にハワード タフト大統領がホワイトハウス初の公式自動車車両として 2 台を発注したことで、その評判は確固たるものになりました。 彼の後継者であるウッドロウ・ウィルソン大統領は、1919年にパリでのベルサイユ条約の交渉から戻ってきたとき、ピアース・アローのリムジンで出迎えられた。彼が退任した後、友人たちが彼へのプレゼントとして政府からこのリムジンを購入した。
これらは高額な値札が付いた大型車でした。 1912 年のピアスアロー モデル 66 を考えてみましょう。ホイールベース 147 インチのシャーシ、高さ 4 フィートのタイヤ、フォード モデル T の 2.9 リッター直列エンジンが搭載されていた当時の定格出力 66 馬力の 13.5 リッター T ヘッド 6 気筒エンジンを搭載しています。 4気筒は20馬力を発生しました。 モデル 66 の価格は 8,000 ドルです。 インフレ調整後は 248,267 ドルになります。
スタイリングはかなり保守的で正統的でフォーマルで、アメリカがジャズ時代に入っても変わらなかったが、お金持ちの顧客にふさわしいものとなっている。 実際、同社の車は 1920 年まではすべて右ハンドルでした。これは同社の保守的なエンジニアリングの表れです。
スチュードベーカー社も同様にかなりの成功を収めていました。 同社は 1919 年に最後のワゴンを製造し、1920 年代には好調に推移しました。
融合したいという衝動
しかし、スチュードベーカー社長のアルバート・アースキン氏は、ゼネラルモーターズ風のフルラインメーカーになることを目指している。 低価格帯にはアースキン、中価格帯にはスチュードベーカーがあり、同社には高級車ブランドしかありませんでした。 同社は自動車業界のブルーブラッドであるピアス・アローの買収に興味を持ちました。
当時、ピアースアローは 2 つの車両、低価格のタイプ 80 は 3,000 ドルから、タイプ 33 は 5,200 ドルから提供していました。 しかし、ピアース・アロー・モーター・カー社の社長マイロン・E・フォーブスは、独立系自動車メーカーの時代が終わりに近づいていると感じていた――それは的を得た予測だった。 ニューヨーク・タイムズ紙の最新の報道によると、自動車メーカー間の合併の衝動は、クライスラー社がダッジ・ブラザーズの買収を完了した後に起こったという。
1928年のタイム誌の報道によると、ウィスコンシン州キノーシャのナッシュ・モーターズが合併交渉中であることが知られていたが、チャールズ・ナッシュ社長は口を閉ざしたままだった。
そしてクリーブランドのジョーダン・モーター・カー社社長エドワード・ジョーダンがピアース・アローとの合併を検討していたことも知られている。 しかし、反対の噂が公表されたにもかかわらず、両社は対話を否定したため、会話は進展しなかった。
そこで、1928 年の今週、フォーブスは、当時 1 億 3,590 万ドルの事業を繁盛させていたスチュードベーカーのアースキンとの非公式交渉を開始しました。 対照的に、450マイル離れたニューヨーク州バッファローでは、ピアース・アローの資産はわずか2,440万ドルに過ぎず、状況はそれほど順調ではなかった。 同社は保守的な顧客にサービスを提供していましたが、同様に保守的なテクノロジーとデザインが業界に追いつかず、その製品は競合他社に遅れをとり始めました。
しかし、ピアース・アローの名前と評判は依然として共感を呼び、アースキンはスチュードベーカーがゼネラル・モーターズのキャデラックやフォード・モーターのリンカーンに挑戦することを望んでいました。 Pierce-Arrow は完璧にフィットするようです。 そして最初はそうです。
成功した合併 — 最初は
スチュードベーカーの所有権の下で、ピアースアローは、より速く、より優れたハンドリングを持ち、より低いプロファイルを備えた車で、その安っぽい製品ラインナップを更新することができます。 また、コストも抑えられたため、同社史上最高の販売年度となり、8,000 台以上を販売しました。 同社は 1930 年にも同様のことをさらに計画しています。
しかし、大恐慌を当てにしていた人は誰もいませんでした。
数十億ドルの富が一夜にして蒸発したにもかかわらず、ピアース・アローの顧客にはまだ使えるお金がある。 実際、1930 年は同社の販売台数が 7,670 台で、これまでで 2 番目に好調な年でした。 しかし、スチュードベーカーの幹部らは、警戒を続けるのではなく、ピアース・アローが大恐慌の気まぐれな影響をどういうわけか免れていると自然に感じ、1931年に向けてブランドのラインナップを拡大した。
販売台数はわずか 3,775 台にとどまります。 業界全体の年間販売台数は、1929 年の 400 万台以上からかろうじて 100 万台に到達しています。お金のある人でも散財をしているわけではありません。
しかし、同社は人員削減や資源の節約を行うのではなく、1932 年に新しい 150 馬力、7.0 リッター V-12 を生産しました。価格もかつてよりもはるかに低くなり、4,295 ドルからとなっています。 しかし、この国が大恐慌の真っ只中に入る中、販売台数は減少し続けており、年間販売台数は2,692台にとどまり、ピアース・アローは800万ドルの売上に対して300万ドルの損失を計上した。
悪い時代
その頃には、ピアース・アローの親会社も窮地に陥っている。
スチュードベーカー社の売上高は、他の業界と同様に大恐慌の始まりとともに崩壊し、巨額の損失、従業員の一時解雇、賃金削減を引き起こした。 アースキンの計画は崩壊しつつある。
1929 年に導入された彼の自称エントリーレベル モデルは 1930 年に廃止され、ノートルダム大学のフットボールコーチ クヌート ロックンにちなんで名付けられたロックンに置き換えられました。 しかし、時は 1932 年で、ほとんどの自動車購入者はノートルダム大聖堂のフットボールのファンではありません。 この車は 1933 年まで存続しましたが、全車の売り上げは依然としてわずかであったため、収益にはほとんど貢献しませんでした。 さらに悪いことに、アースキンは車を製造するためにデトロイトに 2 つの工場を設置し、会社の財務を圧迫しました。 しかし、スチュードベーカー社の財務状況が悪化しているにもかかわらず、同社は不可解なことに多額の配当を支払い続けている。
現金が足りなくなる。
1933 年 3 月 18 日、スチュードベーカーは管財人に就任しました。 アースキンは会社を追われ、その後1933年7月1日に自殺した。新しい経営者が連れてこられ、彼らはピアース・アローをバッファローの実業家と銀行家のグループに100万ドルで売却するよう命じた。
しかし、彼らが直面している市場は気の遠くなるようなものです。 パッカード、キャデラック、リンカーンは生き残ったが、ピアレスとマーモンは去った。 スチュードベーカーは 1935 年までに組織を再編し、1966 年に自動車事業から撤退するまで継続しました。
ピアース・アローにとって、それは終わりの始まりだ。
同社の幹部は、年間 3,000 台の販売があれば存続できることを認識していました。 これを確実にするために、同社はスタイルを変更した主流モデルと並んで、驚くほど先進的な 1933 年製 Pierce-Arrow Silver Arrow を導入しました。 少なくとも 1933 年の第 1 四半期にはそれが機能しました。1934 年と 1935 年に新しいモデルが登場したにもかかわらず、売上は減少し続け、収益性はおろか、損益分岐点にも達しませんでした。 同社は 1937 年まで活動を続け、年間 166 台を販売し、1938 年モデルを 17 台製造しました。
しかし、時間と資金がなくなり、会社は年末までに破産を申請し、1938 年 5 月に清算されました。その車は現在、貴重なクラシック コレクション カーとなっています。