ロンドン — 世界の自動車メーカーは、電気自動車（EV）のバッテリーが停電した場合に再利用する計画を宣伝しているが、バッテリーパックやセル材料をめぐる競争や、手頃な価格の自動車への需要により、循環経済のこの部分に疑問が投げかけられている。
多くの新興企業が、古い EV バッテリーを使用したセカンドライフのエネルギー貯蔵を提供しています。
しかし、日産のような自動車メーカーが構想する実行可能な産業を創設するには、リサイクル業者や再生業者、そして生活費危機で圧迫されたドライバーのニーズとの競争と戦うことを意味する。
バッテリーの量と価格を追跡するコンサルティング会社サーキュラー・エナジー・ストレージ（CES）の創設者、ハンス・エリック・メリン氏は、「EVのバッテリーは8～10年しか持たず、その後オーナーが交換するだろうという想定はまったく真実ではない」と述べた。 、 言った。 「セカンドライフで仕事をするのは難しいだろう。」
バス、トラック、その他の商用車には解決策として考えられますが、乗用車のバッテリーを大規模に再利用するにはさらに時間がかかるでしょう。
第二の人生のエネルギー貯蔵のアイデアは、理論的には単純です。
理論によれば、EVのバッテリーは8～10年間使用すると容量が80～85％を下回るため、建物の電力供給や、地方や国のエネルギー網のバランスを取るために再利用されるだろう。
製品や材料が修理され再利用される循環経済を信じる投資家は、世界中で約50社の新興企業に約10億ドルの資金を提供しているとのこと。 ロイター 計算。
さらに、メルセデスから日産までの自動車メーカーは、独自の第二の事業を立ち上げています。
問題は古いEV用バッテリーの不足で、一向に緩和の兆しが見えない。
S&P グローバル モビリティによると、化石燃料自動車が走行する平均使用年数は現在米国で 12.5 年と過去最高を記録しており、たとえバッテリーが消耗したとしても多くの EV が今後何年も走行し続けることを示唆しています。
CESのメリン氏は、「80％という閾値は恣意的な数字であり、EVの実際の使用状況を反映していない」と述べた。
10年前に製造されたEVが依然として使用されているため、ドイツの二次電池新興企業フェネコン社の自動車事業開発マネージャー、エルマー・ツィマーリング氏は、現時点では「二次電池の市場は存在しないも同然」だとしながらも、「今後 5 年以内にバッテリーの津波が発生する可能性があります。
新品の2倍の価格
CESによると、化石燃料のクラシックカーからボートまであらゆる電力にEVバッテリーを使用する企業との競争により、価格は2022年後半には1キロワット時あたり235ドルまで上昇した。これは大手自動車メーカーが新品バッテリーに支払う価格の約2倍だ。
長距離走行可能な Tesla Model 3 には、75 kWh のバッテリー パックが搭載されています。 そのレートで、中古市場での価格は17,625ドルになります。
テスラから英国の AMTE パワー、さらにはクロアチアの電気スポーツカー メーカーであるリマックに至るまで、自動車およびバッテリー メーカーは、新しいバッテリーを使用したエネルギー貯蔵システムを提供することが増えています。
リサイクルはより多くのエネルギーを消費し、したがって二酸化炭素を大量に消費しますが、電池材料の需要が経済的に魅力的になるため、再利用をめぐる別の形態の競争も生じます。
「大きな問題は、バッテリーに非常に貴重な原材料が入っているとして、『どうすればそれを最大限に活用できるか』ということです。 答えは、リサイクルする方が良いかもしれないということだ」とライプツィヒ工場にセカンドライフバッテリー貯蔵施設を有するBMWの持続可能性責任者、トーマス・ベッカー氏は語った。
需要の急増
断続的な再生可能エネルギーの役割が大きくなるにつれて、貯蔵用の使用済みバッテリーの需要は急増する可能性があります。
パリに本拠を置く国際エネルギー機関の推計によると、世界の送電網蓄電用バッテリー容量は、2021年末時点の16GWhから2030年までに680ギガワット時まで増加する可能性がある。
英国だけでも、送電網が電力を必要としないときに風力発電所の電源を切るために年間約10億ポンド（12億7,000万ドル）を支払っているが、バッテリー不足のため電力を貯蔵する方法はまだない。 また、電力が不足するとヨーロッパから電力を購入しなければならないこともよくあります。
米国の新興企業Smartvilleは、保険会社によって償却されたEVからパックを購入するという解決策を見つけた。 EVのバッテリーへの軽微な損傷さえもその範囲とコストを評価することができないため、多くの場合バッテリー容量がほぼ100％に達した車全体が廃棄されています。
CEOのアントニ・トン氏は、2026年までに毎年1GWhを超える回収バッテリーが米国市場に投入されると予測している。
同氏は、テスラ用バッテリーのサルベージオークションでは再生業者や海外バイヤーがしばしば自社を上回る価格で入札するため、同社は保険会社と直接交渉しようとしていると述べた。
野生に消える
最大の問題は、人々が車をより長く使い続けることです。 アイダホ州コーダリーン在住のジョナサン・リベラがその課題を説明します。
昨年9月、彼は3,750ドルで購入した中古の2011年型日産リーフの3番目のオーナーになった。
12 年間使用した後、電気自動車の航続距離は 120 マイルから 40 マイル (64 km) に減少しました。
リベラさんにとってそれは問題ではなかった。リベラさんは29マイルの通勤にこの車を使っており、冬にはバッテリーが消耗するためヒーターを使わなかった。
彼はクレジットカードの借金を返済するために車を 3,000 ドルで売ったところですが、別の中古 EV が欲しいと考えています。
「あの車は私の運転ニーズの90％を処理してくれました」とリベラは語った。 「正しく治療すれば、あと5、6年は持つはずです。」
たとえ所有者が手放したとしても、多くの車はそのまま姿を消し（たとえば英国ではその数字は約20％）、海外で販売されることが多い。
「10年間放置されていた日産リーフ。そのバッテリーがどこにあるのかさえ、ほとんど把握できていません。」 交通機関に特化したプライベートエクイティ会社、モビリティ・インパクト・パートナーズのパートナー、アサド・フセイン氏はこう語る。 「どうやって取り戻すの？」
業界関係者らによると、商用車はこれまでのところ二次電池にとって最も期待できる分野だという。
たとえば、ロンドンに本拠を置くスタートアップ企業 Zenobe は、電気化を目指すバス会社と提携している。 彼らはバスを購入しますが、ゼノベはバッテリーを購入して管理し、二次的なエネルギー貯蔵に使用します。
2017年以来、ゼノベは負債と株式による資金調達で約12億ドルを調達した。 同社は英国、オーストラリア、ニュージーランドの約1,000台の電気バスに435メガワット時のバッテリーを所有しており、2025年までに3,000台に増加する予定だ。
創設者ディレクターのスティーブン・ミーアスマン氏は、英国の4万台のバスがすべて電気化されれば、16ギガワット時のバッテリーが搭載されることになり、これは2022年の英国のピーク需要の約3分の1に相当すると述べた。
「それは車輪のついたギガファクトリーが実現を待っているのだ」と彼は言う。