自動車業界は現在、二酸化炭素をあまり排出しない推進システムに熱心に取り組んでおり、何十年にもわたってメーカーが代替燃料を模索しているのを見てきました。 トウモロコシベースのエタノールはしばらくの間注目を集めましたが、ドイツ人は最近、石炭、バイオマス、および/またはメタンのガス化から生じる一酸化炭素および水素ベースの合成燃料に新たな関心を示しています。
一方、中国国有の広州汽車集団公司（GAC）は、年次技術展示会でトヨタ自動車の支援を受けてアンモニアを燃料とするエンジンを開発したと発表した。
その間 ブルームバーグ 報告しました 「アンモニアで動作する世界初の自動車エンジン」として、他の企業も無機化合物で動作するエンジンを長年開発してきました。 MAN Energy Solutions は、2024 年までに海上用途に市販される予定の 2 ストローク モーターの開発に取り組んでいます。
マサチューセッツ工科大学の卒業生4人が設立した新興企業アモジーは、2023年の初めにアンモニア電気のセミトラックも発表しており、以前はジョンディアのトラクターをその燃料で走行できるように改造していた。 少し時間を遡ると、キャタピラー社が 2008 年に「アンモニア燃料エンジンを備えた動力システム」を対象とする特許を申請したことがわかります。
GACとトヨタの共同事業が異なるのは、このコンビが火災に伴う問題のいくつかを克服したと言われていることだ。 アンモニアは非常に有毒であり、従来の燃料よりもさらに多くの温室効果ガスを排出する可能性があるとしばしば非難されました。 生産方法は比較的エネルギーを大量に消費します。 しかし、企業は再生可能エネルギーを利用する「グリーン」なエネルギーに切り替えようとしているが、現時点ではそれらは全体のほんの一部にすぎない。
「アンモニアはすぐに燃えにくいという問題点を克服し、その燃料を乗用車業界で利用できるようになった」とGAC研究開発センターのQi Honzhong氏は記者団に語った。 「社会や商業利用にとってのその価値は期待に値します。」
から ブルームバーグ:
アンモニアは炭素を含まない燃料として研究されていますが、可燃性が低く、窒素酸化物の排出量が多いため、ハードルに直面しています。 GACは、液体アンモニアを安全な方法でより効率的に燃焼できる2.0リットルエンジンを開発し、120キロワットの出力と90キロワットの出力を達成したと発表した。 [percent] Qi 氏によると、従来の燃料と比較して炭素排出量が削減されます。
国有の広汽汽車は、中国のレガシー自動車メーカーのグリーンエネルギーへの移行を主導している。 同社のEVブランド「アイオン」は、ゼネラル・モーターズと上海汽車集団および五菱汽車ホールディングスとの合弁会社を抜き、BYDとテスラに次いで国内で3番目に売れているクリーンカーブランドとなった。 広州に拠点を置く同社は研究開発に投資しており、電池製造のユニコーンであるグレーターベイ・テクノロジーを育成しており、あらゆる気象条件で15分で充電できるEVセルの開発に取り組んでいる。
技術の進歩はさておき、アンモニアが新たな熱源になると誰もが確信しているわけではないようだ。 業界はこのコンセプトをかなり広範囲に受け入れ、開発を進めるためにより多くの資金を費やす必要があるでしょう。 バッテリー式電気自動車にはすでに莫大な資金がつぎ込まれているのに、これは至難の業だ。
近年、同様の理由で水素発電が若干衰退しているのを見てきました。 過去 20 年間にわたる技術の目覚ましい進歩にも関わらず、関心は日本と、自動車の動力源として水素を合理的に使用するのに十分な数の水素燃料供給ステーションをすでに備えている他の一部の地域に限定されています。 生産するには比較的エネルギーを大量に消費し、保存するのは非常に困難です。 アンモニアも同様に、実用化される前に、地球上に専門の燃料供給所ができる必要があるが、GACのモーターが実際に量産にどの程度の準備ができているかについては、依然として疑問が残っている。
「アンモニアを扱うのは地獄だ」とブルームバーグNEFの輸送・自動車分析責任者コリン・マッケラッチャー氏は語る。 「乗用車では発進する様子は見られません。」
[Image: GAC Motor]
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