ホンダ シビック タイプ R は 25 歳です…

ホンダ シビックには 2 つの記念日があります。 年代順で最も記念すべきは、50 年間にわたるシビック生産の継続です。 それは誰の本でも長い時間です。 頑張れホンダ。 しかし、PH に関する限り、最も素晴らしいのは 25 年間のシビック タイプ R です。

シビック タイプ R は 6 世代にわたって進化してきました。 当時懸念されていたターボチャージャーが搭載されましたが、史上最高のホットハッチの 1 つの精神を損なうものではありませんでした。 そしてそれは、各世代を通じて変わらないものです。一流のホンダ エンジニアリング、前輪駆動、マニュアル ギアボックス、そして何よりも、高回転域の VTEC モーターです。 そうそう、そして赤い座席。

Type R バッジは、1992 年に Honda NSX Type R に初めて搭載されました。ただし、Civic に搭載されるまでには少し時間がかかりました。 EK9 は 1997 年に登場しましたが、残念ながらここでは提供されませんでした。 もちろん、それはそれらが輸入されるのを止めませんでした。 さて、日本というと大量生産を思い浮かべますが、EK9の1.6リッターツインキャンVTECモーターは手作業で移植されました。

その結果、リッターあたり 118 馬力という驚異的な出力を発揮しました。 185馬力でピークに達しましたが、8,200rpmまで鳴り続けたことが特別な理由でした。 これは小さなハッチバックの中で素晴らしいものでした。軽量でシーム溶接されたシェルも同様でした。 なんとも嬉しいことでした。

ほとんどのタイプ R と同様に (確かに JDM で販売されているタイプ R)、リミテッド スリップ ディファレンシャルと独自のサスペンション コンポーネントが付属しており、ドライビング エクスペリエンスを別のレベルに押し上げています。 これがオリジナルなので、素晴らしい EK9 のために特別な場所を確保しないわけにはいきません。 それらは英国では珍しいものであり、魅力と価格に追加されただけです. これは、時計の 93k で £40k の 1 つです。

最後に、英国で正式に購入できるホンダ シビック タイプ R です。 EP3 の導入につながったのは、他の日本のメーカーが英国で高性能車を販売して成功したことは言うまでもなく、元の車の騒々しい成功のおかげでした。 まあ、それとそれがスウィンドンで製造されたという事実は、間違いなく少し助けになりました.

EP3 では、外観がまったく異なるだけでなく、大容量の新しいエンジンが導入されました。 2.0 リッターの K20 は、待望の新しい FL5 を含め、今日のタイプ R の基礎を形成しています。 K20 はそれほど高回転ではありませんでしたが、それでも 8,100rpm でピークに達しました。 200hp のパワーを発揮しましたが、さらに重要なことは、トルクが増したことです。 日本市場向けの出力はさらに高く、出力は 215 馬力に達しました。

クロスレシオの6速ギアボックスのフォーミュラに固執しましたが、有名な曲がったレバーが床ではなくダッシュボードの中央から伸びています。 シャーシの剛性を高めるために、多くの高張力鋼が使用されました。 サスペンションも新しくなり、フロントはトーコントロールリンクストラット、リアはリアクティブリンクのダブルウィッシュボーン式となった。 また、可変ギア比の電動パワー ステアリングを導入し、2003 年にはより速くなるように調整されました。EP3 は、引退するまで非常に人気があり、供給が豊富です。

3代目のシビック タイプRには2つのバージョンがありました。日本ではFD2サルーンが提供されましたが、ここではハッチバックにこだわり、現在はFN2と呼ばれています。 それは万人のお茶ではありません。 以前のバージョンの純度の一部が失われ、同時に大きく重くなりました。

また、新しいシャーシも導入されました。 これにより、燃料タンクがフロント シートの下に移動して内部スペースが改善されましたが、別の逆行的なステップとして、リアのダブル ウィッシュボーンが廃止され、より安価でシンプルなトーション ビームが採用されました。

余分な重量を補うために、K20エンジンの出力もわずかに増加しました. そして「トークン」とは、たった 1 つを意味します。つまり、最高出力 201 馬力の、単独の 1 馬力です。 JDM の世界ではサルーンに 225 馬力の K20A モーターが搭載されていたため、これはさらに厄介でした。 また、重量を抑えるために、軽量のアルミニウム パネルと、溶接ではなく接合されたシャーシを備えていました。 それでも、時間はヒーラーであり、少なくとも私の目には、FN2 は非常にクールに見えます. これは2008年のもので、ほとんど慣れていません.

FN2はその軽快さからバッシングを受けましたが、実際には必然的に車は重くなりました。 そして、すでにピーキーで高回転のエンジンからのパワーを増加させてそれに対抗するためにできることは限られています。 第4世代FK2の解決策は、K20エンジンにターボチャージャーを取り付けることでした。 これは、タイプ R の歴史における重大なマイルストーンでした。

はい、ピーク回転数は 7,000 rpm まで落ちましたが、それでも VTEC ユニットからのトップエンドの爆発性は十分にあり、310 馬力というはるかに大きなパワーがありました。 そして、大気条件からトルクを生成しようとするのではなく、ターボがシリンダーに強制的に空気を送り込むことで、同様に劇的な効果がありました. 295 lb ft まで加速し、2,500 rpm から使用できるようになりました。

ホンダは、前輪駆動車でこのような強烈さを抑えるために、トルクステアに対抗するためのリミテッドスリップディファレンシャルと組み合わせたデュアルアクシスストラットサスペンションを導入しました。 それは機能しましたが、本格的なブレーキも必要だったため、FK2 のフロントには 351mm のブレンボ ディスクが装備されていました。 サーキットで FK2 を運転したことのある人なら誰でも、それがいかに優れたものであるかを理解するでしょう。また、それは非常に効果的なツーリングカーでもあり、世界中でタイトルを獲得しました。 その寿命が短いということは、あなたが思っているほど多くはないということです。

FK2 が素晴らしかったのと同じくらい (そして実際にそうだったのですが)、快適さの面でいくつかの問題がありました。 乗り心地はかなり荒く、マフラーからのブームのおかげで非常にうるさく、ドライビングポジションはまあ、ちょっとゴミでした。 高すぎました。 そのため、ホンダが FK8 はより柔らかく、より楽に走れるようになると主張したとき、当然のことながら、鋭い息がありました。 柔らかすぎるでしょう？

しかし、打ち上げ直後、世界は再び息を吹き返し、微笑んだ。 この時点まで、誰もがゴルフ R が購入できる中で最も快適なホットハッチであると主張していました。 まあ、もうありません。 FK8 のコンフォート モードのダンパーを使用すると、それは崇高なものでした。 高速道路でのブーム感も解消され、ドライビングポジションもほぼ完璧になりました。

同時に、旧車のダイナミックな輝きはまったく衰えることがありませんでした。 それはさらに良かったです。 追加されたダウンフォースとほぼフラットなアンダーフロアにより、開発されたコーナリング速度はスーパーカーを凌駕するものでした。 パワーはわずかに 320 馬力にアップしましたが、直線では速かったです。 回転が始まると、ギアを介してフォーカスRSを打ち負かします. FK8 は完全な喜びであり、最終的な限定版ではさらに良くなりました。 そのために莫大なお金を払うことになりますが、よく手入れされた標準的な例は 30,000 ポンド未満で手に入れることができます。

当然のことながら、FL5 はまだ運転していませんが、私たちの男の Cam は運転されています。 もし彼が乗客に乗っているビデオがあります あなたはまだそれを見たことがない. 結果として、FL5 はパフォーマンスの点で FK8 よりも優れているように見えますが、多くの人にとって非常に重要なのは、所有に関連するいくつかの問題を解決することです。

具体的には、シビック タイプ R には、使用できるインフォテインメント システム、自慢できるインテリア、ガレージに隠す必要のないエクステリア スタイルが備わっています。 少し退屈になったと示唆する人もいるため、それはまだ分裂的であることが証明されていますが、もはやそうではないことは攻撃的です. そして、それは英国での販売に関して違いを生む可能性が高い.

他にも楽しみにしている不思議があります。 古い FK8 の小さな欠点は、走行モードを個別に設定できないことでした。 つまり、サスペンション、ステアリング、ドライブトレインを、あなたとあなたの道路に最適なモードにすることができます。 25 年間の改良を経て、FL5 は完璧なタイプ R になる可能性が非常に高いように思えます。