GMのモデルや他のEVでそれを実現するには、充電器が車両と通信または「ハンドシェイク」できるようにするソフトウェアと、支払いシステムを確立する必要がある。 テスラの充電器には画面がなく、EVドライバーが情報を入力する方法もありません。 テスラの Magic Dock 用充電アプリはこれを処理しますが、おそらくハンドシェイクを処理するソフトウェアはテスラ以外の EV のオペレーティング システムの一部になるでしょう。
Guidehouse InsightsのAbuelsamid氏は、「テスラがやるべき論理的なことは、テスラが論理的なことを何もしていないということではなく、自動車が充電器と通信できるようにするためのすべての通信要件を処理する自動車メーカー向けのソフトウェア開発キットを作成することだろう」と述べた。
CCS タイプのプラグの J1172 標準を開発した SAE International の充電専門家もこれに同意します。
SAEの世界地上車両規格担当ディレクターのクリスチャン・ティーレ氏は、「OEMがシームレスでユーザーの介入のない充電体験に移行したいのであれば、その機能を実現するために取り組む必要がある」と述べた。 「NACS 実装の目標は、ユーザーがプラグインして駅を振り返ることなく立ち去ることであるべきです。」
テスラの充電ネットワークを使用するテスラ以外の EV が、7.7 kW または 11.5 kW の車載充電器を使用するモデル S、モデル 3、モデル X、またはモデル Y と同じくらい一貫して充電できるかどうかは不明です。 車と充電器はシステムとして機能するように設計されています。 テスラ車以外の車両では充電電力が異なります。
たとえば、ポルシェやルシッドの一部の EV は、テスラのスーパーチャージャーよりも早く電力を供給できます。
テスラも学ぶべきことがいくつかある。 しかし、それが何を意味するのかも不明である。 テスラはメディアの問い合わせには応じていないが、フォードとGMの充電協定が発表された後、次の声明を発表した。
「スーパーチャージャー ネットワークをテスラ以外の EV にも開放し、そうすることでより多くのドライバーに電気自動車への移行を奨励することが、常に私たちの目標でした。スーパーチャージャー ネットワークを使用する顧客が増えることで、より迅速な拡張が可能になります。」
「私たちの目標は、ネットワークを積極的に拡大し続けながら、迅速に学習して反復し、最終的には世界中のすべてのスーパーチャージャーでテスラのドライバーとテスラ以外のドライバーの両方を歓迎できるようにすることです。」
Hannah Lutz がこのレポートに貢献しました。