2023年7・8月号より 車とドライバー。
CD テスト結果の概要
時速60マイル: 4.3秒
1/4マイル: 時速164マイルで13.1秒
時速70–0マイルでブレーキをかける: 182フィート
ロードホールディング、300 フィートのスキッドパッド: 0.86g
高速道路の範囲: 470マイル
またまた来ました。 今年の新EV製品を集め、1週間に及ぶ厳しい精査、厳しい運転、長時間の充電を経て、ヒュンダイがトップに立った。 昨年の Ioniq 5 の優勝に続き、今年はそのモデルの新しいセダン兄弟である Ioniq 6 がトップ賞を獲得しました。 ジェネシス・エレクトリファイド GV70 と起亜 EV6 GT の力強いパフォーマンスを加えれば、市場の主要な領域で活躍する EV に関しては、ヒュンダイ・起亜・ジェネシスのグループが明らかに先頭に立っているという構図が見えてきます。
Ioniq 6 が Ioniq 5 と多くの部分を共有していることは利点ですが、新しいエントリーは同じプラットフォームに 3 つのボックスを搭載し、モデル名を 1 つ増やしただけではありません。 Ioniq 5 が勝ったとき、私たちは「見てください」と言いましたが、Ioniq 6 でも同じことができます。
2 つの兄弟のデザインは似ていませんが、バナナの形をしたセダンは角ばったハッチバックと同じくらい印象的です。 傾斜したプロフィールの中に、初代メルセデス CLS の一部が見えます。 ヒュンダイは、1930年代のスタウト・スカラベがインスピレーションになったと主張している。そして、その無名のマシンとIoniq 6には1世紀近くの隔たりがあるが、一度両者の写真を見れば、その概念がデザイナーだけが作り上げたものではないことが分かるだろう。
ヒュンダイのデザイナーがその形状を、2000 年代初頭の 4 ドア「クーペ」、ストリームライン モデル時代のプロトミニバン、またはある種の熱狂的な夢を通じて思いついたかどうかに関係なく、その空力特性は Ioniq 6 に魅力を与えています。空気滑り抵抗係数は 0.22 と低いです。 また、自動車メーカーが中型クロスオーバーではなく、セダン（ポールスター 2 とテスラ モデル 3 が他に 2 台）の専用 EV を導入するのは良いことなので、これも気に入っています。
それは単によくできているだけではなく、私たちが運転したいと思う車です。
その下では、ヒュンダイの E-GMP プラットフォームが輝き続けています。 この車には、149 馬力または 225 馬力 (バッテリーのサイズに応じて) と 258 ポンドフィートのトルクを発生する単一のモーターがリアに搭載されています。または、デュアルモーターを組み合わせて 320 馬力と 446 ポンドフィートを発生させることもできます。 ほとんどのバージョンには 77.4 kWh のバッテリー パックが搭載されています。 当社の EV オブ ザ イヤー テストカーであるデュアルモーター リミテッドは、高速道路テストで 220 マイルを走行し、EPA の航続距離は 470 マイルと評価されています。
そこから距離予測はさらに改善されます。 シングルモーターのリミテッドはEPAの推定走行距離305マイルを獲得し、派手なトリムの20インチではなく18インチのホイールを備えたデュアルモーターSEは316マイルに適しており、シングルモーターのSEは今年初めにジョーを落とした。ヒュンダイは、EPA の航続距離推定 361 マイルを明らかにしました (ただし、高速道路テストでは 260 マイルしか観測されませんでした)。 このバージョンは合計 140 MPGe を達成し、後輪駆動の Tesla Model 3 の 132 MPGe を上回ります。 (小型の 53.0 kWh バッテリー パックを搭載したエントリー レベルのモデルでは、それに比例して航続距離も短くなります。EPA サイクルで 240 マイルです。)
電子が不足すると、Ioniq 6 の 800 ボルト アーキテクチャにより最大 235 キロワットでの充電が可能となり、主流の EV の中で最も早い充電時間の一部を実現します。
速度に関して言えば、デュアルモーターバージョンは4.3秒という速さで時速90マイルに達しますが、アクセルマッピングのせいで他のデュアルモーターEV（EV6 GTなど）に比べるとスポーティさは劣ります。 225 馬力のシングルモーター バージョンでは、同じ走行に 6.2 秒かかります。 Ioniq 6 の強固な構造は動揺することがなく、テスト ループの最も困難なセクションのゴツゴツした舗装路でも、車に真の落ち着きを与えます。 乗り心地は張りがあり、減衰がよく、コーナリング中も車はフラットで安定した状態を保ちます。 ヒュンダイはまた、ブレーキペダルの感触が良く、ステアリングホイールパドルによるリフトオフ回生の簡単なカスタマイズ（何もしないオプションも含む）を備えた「おっ」を習得しました。
デュアルスクリーンがモダンな雰囲気を醸し出します。
ヒュンダイが EV のサウンドトラックをマスターしたとは言えませんが、公平を期すために言うと、誰もマスターしていません。 確かに、この領域は個人的な好みの 1 つであり、スペーシーな伴奏を選択することもできますが、私たちは騒音メーカーを黙らせることに満足しました。 そうすることで、Ioniq 6 の遮音性が発揮されます。
デザイン、特に洗練されたドアパネルは独創的ですが、この価格で高級なキャビン素材を期待しないでください。 また、傾斜したルーフラインは、シートクッションが低く設定されている場合でも、後部のヘッドルームに食い込んでいます。 幸いなことに、ヒュンダイは電動化のためにインフォテインメント システムを再発明したわけではなく、スイッチギアも目的によって異なるわけではありません。 充実したコンソール収納により居住性がさらに向上。 ただし、トランクはご想像のとおり小さいです。 そして、フランクはそれほど大きな代償ではありません。そのスペースには数冊のノート程度しか収納できません。
Ioniq 6 は、よくできた電気自動車であると同時に、私たちが運転したい車でもあります。 この洗練された EV は、ヒュンダイの E-GMP プラットフォームを勝者の輪に入れるため、ほとんど失敗をしません。 また。
副編集長、レビューと特集
ジョー・ロリオは、マッチボックス時代から車に夢中で、11 歳のときに初めて「カー・アンド・ドライバー」の定期購読をしました。ジョーはデビッド E. デイビス ジュニアの下でオートモービル マガジンでキャリアをスタートさせ、彼の作品は以下の Web サイトにも掲載されています。 Amazon Autos、Autoblog、AutoTrader、Hagerty、Hemmings、KBB、TrueCar。