オーストラリアでホールデンさんを殺した車

ホールデンがナンバーワンブランドから完全に消滅するまでの急激な転落の物語は長く曲がりくねったものである。

トップの座を失った理由はたくさんありますが、1 台の車がその理由を最もよく表しています。 ホールデン キャプティバ、または嘲笑的に知られているクラプティバ。

ホールデンには、コモドール以外の製品を途中で乗り換えるという長い歴史がありました。

たとえば、バリーナはスズキからオペル、そして大宇へと変遷しました。 私たちは、いすゞベースのジェミニから日産ベースのアストラ、そしてトヨタベースのノバを経て、オペル アストラを採用し、韓国クルーズ用に落とし、その後オペルに戻りました。

それから、ホールデンの中規模の混乱がありました。 トーラナの後、ホールデンはカミラからアポロ、ベクトラ、エピカ、マリブへと乗り継ぎ、インシグニアも投入した。

対照的に、ホールデンはキャプティバに一貫性を持っていました。 しかし今回は過剰修正を行い、同じモデルにこだわり、12年間という長い間新鮮さを保とうとしました。

フォード テリトリーも同様に長期にわたって走行しましたが、オーストラリア向けに特別に設計および設計された、より印象的な車両でした。

対照的に、キャプティバは世界市場向けに設計された韓国 GM の製品で、通常はシボレー キャプティバとして販売されましたが、韓国では大宇ウィンストームとしても販売されました。

ホールデンに腐敗が始まったのは、最初の韓国人バリナであるTKのせいだと主張する人もいるだろう。

ゼネラルモーターズは2002年に大宇を買収し、その安くて陽気な（または元気のない）製品を国内外の製品ラインアップの穴をふさぐために時間を無駄にしなかった。

大宇カロスは、米国ではシボレー アベオ (さらにカナダではスズキ スイフト+とポンティアック ウェーブ) となり、2005 年に批評家から高い評価を得たオペル供給の XC バリナに取って代わりました。

TK バリーナはより予算重視のモデルであるため、ホールデンはより低い基本価格を提供することができましたが、オペルの信頼性と製造品質が 1990 年代後半から 2000 年代前半では最高とは程遠いものであったことは注目に値します。 それにもかかわらず、TK はすでに数年前の車をベースにしており、XC よりも優れているわけではなく、多くの点でそれよりも劣っていました。

大宇ラセッティベースのビバは、アストラの代替車としてではなく、少なくとも補助的な小型車として導入された。 しかし、エピカは、ポルシェと共同開発された直列6気筒エンジンを除けば、このセグメントが人気のホンダ アコード ユーロやマツダ 6に牽引されて復活を遂げていた当時、驚くほど当たり障りのない中型セダンだった。

次に、GM Korea の製品の中で最も新しく、見た目も新鮮な Captiva がありました。 これは、Theta と呼ばれる新しいプラットフォーム GM を使用し、Commodore ベースの Adventra の下に組み込まれました。

地元で生産されたアドベントラは市場が求めていたものではなく、ジャッキアップされたワゴンというよりも専用のSUVのように見えるフォード・テリトリーの影に永久に鎮座していた。 しかし、キャプティバは、そのハンサムなSUVスタイルで発売当初は比較的魅力的だったが、たとえ驚くほど人気のあるものであっても、ブリュットの缶のように、悪臭のように残りました。

最初は有望に思えました。 ボンネットの下には169kW/297Nmの3.2リッターAlloytec V6が搭載され、5人乗りと7人乗りの構成が選択可能でした。 この範囲のトップに位置するのは、同じく韓国製の高級車 Maxx で、ヨーロッパ市場向けのオペル/ボクソール アンタラのより短くスポーティな外観のボディとユニークなインテリアを使用しています。

VM Motori 製の 110kW/320Nm 2.0 リッター ターボ ディーゼル 4 気筒エンジンは 2007 年にラインナップに加わり、ディーゼルの供給において準州を丸 4 年も上回りました (ただし、フォードの V6 オイラーは別のレベルにありました)。

2009年にはV6エンジンを搭載したMaxxが廃止され、103kW/220Nmの2.4リッター4気筒エンジンを搭載したCaptiva 5に置き換えられ、トヨタRAV4などのライバルとして再位置付けされた。 より大きなボディの車両はCaptiva 7と再命名されました。

2011年にフェイスリフトが行われ、スタイリングが一新され、ほとんどのモデルで2000ドルの値下げが行われ、より標準的な安全装備が追加され、さまざまな新しいエンジンが搭載されました。

これらには、123kW/230Nmの2.4リッター4気筒エンジン、VE Commodoreの190kW/288Nm SIDI 3.0リッターV6、そしてより強力な135kWと400NmのVM Motori 2.2リッターターボディーゼル4気筒が含まれていました。

これは紙面上ではかなり重要な中期刷新だったが、この時点で GM は新世代を持っている（またはそれに近い）はずだった。たとえば、関連する初代シボレー・エクイノックスは、これまでに 5 年間の生産を終えていた。ポイントになり、第 2 世代になりました。

キャプティバは違います。 2014年には別のマイナーアップデートがあり、7人乗りモデルのベースステッカーはオンロード前の29,990ドルという値下げとともに、キャプティバのデビュー時よりも大幅に6,000ドル安くなった。

最後に、GMは2016年にキャプティバにさらなるフェイスリフトを施し、短いボディスタイルと5と7のサフィックスを削除し、インフォテインメントをアップグレードし、トップスペックのLTZに新しい予防安全装置を追加しました。

率直に言って、2016年にはダッジ・ジャーニーかフィアット・フリーモントの方が良い選択だったが、それでもキャプティバは依然として同年、より優れた（より高価ではあるが）トヨタ・クルーガーに次いで2番目に売れた3列クロスオーバーだった。

熟成されたキャプティバは、時代遅れの低価格製品の供給者としてのホールデンの評判を確立 (あるいは間違いなく強化) するのに役立ちました。 新車購入者の間で一貫して人気があったが、その後車は炎上した。

燃料漏れによるリコールが複数件あったほか、ステアリングシャフトの故障やブレーキバルブの問題などによるリコールもあった。

V6 モデルのタイミングチェーンの故障は広く報告されており、ターボディーゼルバージョンでもオイル漏れやターボチャージャーの故障が発生しており、トランスミッションの問題もいくつか広く報告されています。 高額な失敗作ほど顧客を遠ざけるものはありません。

残念ながら、新しいものの同様に人気のある Cruze も、信頼性の問題でうらやましい評判を得ています。 Captiva と同様に、コストのかかる問題が発生しなかった例もありましたが、問題が発生した例も多数ありました。

値下げにより、すでに好調だった Captiva の売上がさらに加速し、2013 年にホールデンは 20,033 個を販売しました。これは、発売初年度の通年販売数のほぼ 2 倍です。

実際、ホールデンは例年、少なくとも 15,000 台のキャプティバを販売し、その中で最も人気があったのは 7 人乗りモデルであり、低迷したのは晩年になってからでした。 ホールデン氏は2018年に最終的にこの制度を廃止した。

ホールデンの販売台数は2016年に10万台を下回り、9万4308台となった。 2017年には再びわずかに減少して9万306台となったが、その後急落した。同ブランドの販売台数は2018年にわずか6万751台、2019年に4万3176台、そして閉鎖を発表した2020年には1万6688台だった。

それでは、ホールデンにとって明らかに大きな販売台数の原動力となった車両が、どのようにしてブランドの棺に釘を打ったとみなされるのでしょうか?

非常に単純に言えば、キャプティバはホールデンが世界的なポートフォリオから入手できる最高のものにすぎず、金に見合った金属のみで販売されていたようです。

ライバルのフォードはオーストラリアの条件に合わせて高く評価されたファルコンベースのクロスオーバーを開発し、ホールデンはより予算重視の韓国車を微調整した。

哲学の違いはそれぞれのモデル範囲でも明らかでした。フォードは小型車と中型車をヨーロッパから調達することに専念しましたが、ホールデンはオペルの使用をやめて韓国の GM 製品に移行しましたが、後に方針を転換しました。 テリトリーに匹敵するという噂のVE Commodoreベースのクロスオーバーは、残念ながら実現しなかった。

この件に関してホールデンにはあまり選択の余地はなく、少なくともキャプティバの価格を大幅に上げたとも言えるだろう。 キャプティバのいとこであるオペルも同様に長命であったが、おそらくGMの破産が製品計画に支障をきたしたためであろう。

第 2 世代のシボレー エクイノックスは右ハンドルではありませんでした。また、第一世代の GMC アカディア、シボレー トラバース、ビュイック エンクレーブ、サターン アウトルック カルテットも右ハンドルではありませんでした。 ホールデンにとって、この人気セグメントに投入できるものは他にありませんでした。

悲しいことに、キャプティバのレッドスポットの特別な評判のせいで、ホールデンにとって、より大型でかなり印象的なアカディアを販売するのはさらに困難になった。顧客が 7 人乗りのホールデンをわずか 30,000 ドルで手に入れることに慣れているのであれば、なぜ 40,000 ドル以上も払いたいと思うだろうか。一つには？

大型のアカディアや中型のエクイノックスと同様に、ホールデンはついに真に競争力のある（まだクラストップではないにしても）いくつかのクロスオーバーを手に入れたのは残念でした。 彼らは単に到着が遅すぎたのです。

GMが照明を消すことを決定した時点で、ホールデンのイメージは大きく損なわれていた。

ラインナップのほとんどをGM韓国製モデルに切り替えても、ブランドの販売量は一時的に増加するだけで、結局は長期的な評判の低下を招くことになった。 彼らが交換したオペル車には信頼性と品質に問題があったかもしれないが、より望ましい車であった。

Captiva は最初からかなり平均的でした。 たとえ運行の後半に信頼性が向上したとしても、それが値段で売られたくたびれた古いバスであるという事実を回避することはできませんでした。 「低価格」ブランドの車の方が新しくて優れているのに、なぜホールデンを買うのでしょうか？

輸入車 ZB Commodore への切り替えは、現地生産モデルを重視していたホールデン支持者を遠ざけ、それがすぐに販売台数に反映されました。 しかし、ホールデンのブランドイメージを空洞化させたのはおそらくキャプティバのようなモデルであり、コモドール後の世界、悲しいことに数か月しか続かなかった世界に立つための弱い基盤を残した。