- キャピタル・マーケット・デーで、フォルクスワーゲンは新グループCEOオリバー・ブルームの下で残り10年間の事業戦略を発表し、量にはあまり重点を置かないつもりだ。
- 同社は電動化への転換の真っただ中にあり、2030年までに売上高利益率9％から11％を達成したいと考えている。
- VWグループは、戦略、財務目標、ブランドアイデンティティに対するブランドの管理と責任を強化する計画だ。
フォルクスワーゲン ブランドは長い間、米国および海外での販売台数を追い求め、ディーラーが販売を求める車の台数で競合他社を圧倒し、販売を続けることを目指してきました。 このアプローチは、米国を含むいくつかの重要な市場で数十年にわたって機能しましたが、1990 年代の VW グループ車の残りの台数に見られるように、この台数の達成は製造品質や短期および長期の信頼性を犠牲にすることがよくありました。そして2000年代初頭は私たちに思い出させます。
この期間に続いて、フェートン、トゥアレグ、CC、そしてつい数日前に終焉が確認されたアルテオンなどの車両に代表される、高級車の普及を特徴とする短い時代が続きました。 この時代、VWブランドは、最近までVWに欠けていたクロスオーバーによって突然飽和した市場で足場を見つけるのに苦労したため、購入者に提供できる手頃な価格のモデルの数が減りました。
フォルクスワーゲン グループの最高財務責任者兼最高執行責任者（COO）のアルノ・アントリッツ氏は、「歴史的に、当社は販売台数の増加を通じて収益性の向上を図ることが多かった。そしてこの戦略で成功してきた」と述べた。 「しかし、私たちは、e-モビリティとデジタル化に向けた業界の変革には新しいアプローチが必要であると確信しています。」
過去数十年間で、より根本的な問題が明らかになりました。VW は、多くの場合、競合他社に後れを取ってきました。 売上利益率、または営業利益率。
フォルクスワーゲンがディーゼル危機の克服に苦戦し、ラインナップの電動化に向けた取り組みを開始したため、この問題は過去50年間ほとんど影が薄かったが、そのゆっくりとした継続的なプロセスは、今やっと結果が出始めている。 しかし、パンデミックで逼迫したサプライチェーン、欧州でのエネルギーコストの上昇、中国での急速に激化する競争、バッテリー生産のボトルネック、ドイツでの労働組合の問題、継続中の労働組合での闘争など、他の課題に直面しているため、収益性は依然としてVWグループにとって厄介な問題である。 VW 社内の Cariad ソフトウェア ユニット。
数日前のキャピタル・マーケット・デーで、VWは量よりも価値を重視する新しい戦略を発表し、2030年までに売上高利益率9％から11％を達成するという目標を掲げた。
VWは、VWグループのブランドに戦略、財務目標、ブランドアイデンティティに対するより多くの管理と責任を与えるこの新しいステアリングモデルが、10年末までに状況を好転させることを期待している。
VW グループ CEO のオリバー ブルーム氏は、急速に変化する世界の中で自動車メーカーを軌道に戻すといううらやましい任務を担っています。
フォルクスワーゲン・グループのオリバー・ブルーメCEOは、「私たちは現在、エキサイティングだが困難な時期にある」と語った。 「自動車業界は前例のないペースで変革しており、特にeモビリティとデジタル化が将来の課題を支配しています。競争力を確保し強化するには、私たち自身の変革をさらに加速する必要があります。」
このプロセスはどのようなものになるのでしょうか?
自動車メーカーは、純粋な量志向の成長よりも持続可能な価値創造を重視し、優れた顧客体験を提供するために技術プラットフォームを再調整し、このアプローチを 4 つの技術分野に適用する予定です。 これらには、バッテリー、プラットフォーム アーキテクチャ、ソフトウェア、モビリティ サービスが含まれます。
プラットフォームに関しては、VW は待望の PPE と第 2 世代 MEB+ プラットフォームを準備しています。 一方、新しく設立されたPowerCoは、規模の経済を達成するためにバッテリーのサイズと構成を標準化し、ブランド全体のバッテリーパックに対してユニファイドセルアプローチを採用する予定です。
VWグループのCariadソフトウェア部門は、アウディQ6 e-tronと全電動ポルシェ・マカンの発売を支援する任務を負うことになる。 自動車メーカーのモビリティサービス部門は、リースや融資に加え、カーシェアリングやサブスクリプションサービスに関するグループの長期計画の実現に注力する。
米国では、この新たな事業戦略により、カナダの新しい電池工場を含むEV開発への投資が増加する予定です。 2026年までにスカウトブランドは初の電気モデルも発売し、サウスカロライナ州で生産される予定だ。
「私たちは実装、スピード、パフォーマンスに重点を置いています。過去 9 か月間で、私たちはすでに会社設立のための重要な決定を行ってきました」と Blume 氏は付け加えました。
しかし、ディーゼル危機でブランドにダメージを与えただけでなく、手頃な価格のモデルの後退の中でクロスオーバーの展開が遅れた激動の10年を経て、VWは依然として北米での市場シェアを拡大したいと考えている。
確かに、米国を含むいくつかの重要な市場において、VW が数年後に自社をどのように描いているかを知るのはまだ難しい。 しかし、過去 10 年間に明るい兆しがあったとすれば、高級ブランドとしてのポルシェとアウディの継続的な台頭が挙げられることは間違いありません。どちらの傾向も、VW ブランドの米国側の問題の多くをカバーする傾向がありました。 現在、VW グループの電動化への取り組みの長期的な成功と、EV の主流採用の拡大にかなりの賭けがかかっており、この傾向は依然として多くの逆風に直面しており、多くの重要な変化が目前に迫っています。
どのような製品戦略をお考えですか フォルクスワーゲンブランド 特に米国市場で追求すべきでしょうか？ 以下にコメントしてください。
ジェイ・レイミーは非常に奇妙なヨーロッパ車に囲まれて育ち、自分の個人的な使用のために信頼性が高く快適なものを探す代わりに、信頼性の範囲のより冒険的な側面に惹かれました。 過去10年間、フランス車に追われてきたにもかかわらず、シトロエンはありきたりすぎると判断し、どういうわけかシトロエンの所有を避け、現在は旧チェコスロバキアの車に目を向けている。 ジェイは 2013 年からオートウィークに勤務しています。