ボルボカーズ は、食用油由来のバイオ燃料の使用を通じて、海上貨物の CO2 排出量のシェアを削減すると述べています。
同社は現在、物流会社マースク、キューネ・アンド・ナーゲル、DBシェンケに対し、生産資材やスペアパーツの輸送に「必要とされる同等のエネルギー」としてバイオ燃料を使用するよう支払っている。
同社は、これにより大陸間の海上輸送から化石燃料のCO2が年間5万5000トン削減されると主張しており、これは荷物を積んだトラックが赤道の周りを1200回走行することに相当する。 同社は部品や材料を満載した「数万」のコンテナを毎年出荷している。
使用される燃料は、植物油、動物性脂肪、またはエステル交換と呼ばれるプロセスによって廃食用油から生成される脂肪酸メチルエステル (FAME) バイオディーゼルです。 通常、コンテナ船では船舶用ディーゼルと混合されており、ボルボは同等の排出量を84％削減すると主張している。
マースクは、顧客の海上輸送による温室効果ガス排出量を相殺などの補償措置なしで削減するため、自社の船舶の化石燃料を「廃棄原料をベースにした第二世代バイオディーゼル」に置き換えていると述べた。
自動車メーカーによると、再生可能燃料自体は認証を受けており、食用作物と競合して生産されていないという。 ボルボは、この燃料が出荷時に利用できない場合、その割り当ては代わりに他の顧客のルートで使用されると述べています。 この監査された方法論はマスバランシングと呼ばれます。
ボルボ・カーズの最高執行責任者（COO）ハビエル氏は、「再生可能燃料は、世界の海上貨物需要からCO2を除去するための最終手段ではないが、この取り組みは、私たちが今すぐ行動し、長期的な技術的代替品を待つ間に大きな成果をもたらすソリューションを導入できることを示している」と述べた。バレラ。
「私たちはこの取り組みが競争上の優位性になるとは考えていません。 それどころか、私たちは他の自動車メーカーにも行動を起こさせ、炭素効率の高い海上輸送の需要を高め、有効な中期的解決策として再生可能燃料を確立したいと考えています。 私たち全員に行動する責任があります。」
ボルボは移転にかかる費用については明らかにしていないが、 このレポート 国際エネルギー機関の報告書は、こうしたバイオ燃料の平均生産コストは化石燃料と同等のコストの2倍から3倍であると主張しているが、今後10年間で最大27パーセントも低下する可能性があると指摘している。
ボルボは以前、電気自動車を2030年からのみ製造する計画を発表したが、オーストラリアではさらに早い2026年に開始する計画を立てている。 同社は、2018年から2025年までに自動車1台当たりのライフサイクル二酸化炭素排出量を40％削減する計画であり、これには物流を含む営業上の排出量を25％削減する必要がある。
バックグラウンド
バイオ燃料は、作物または食用油や食品廃棄物などの廃棄物からのバイオマス由来の燃料です。 世界的にはその大部分がトラックで使用されていますが、海運など削減が難しい分野でも一般的になってきています。
ドロップインバイオ燃料は、炭素排出量を大幅に削減する前に容器に変更を加える必要がないため、従来の化石燃料の代替品として現在のサプライチェーンで比較的簡単に使用できます。
マースクによれば、2022年には少なくとも150回の世界航海が、先進的なバイオ燃料の混合物を燃料としたコンテナ船で行われたという。同社は、ライフサイクルベースで化石燃料代替燃料と比較して、最低65パーセントの節約を主張している。
「バイオ燃料を生産する場合、そのトレーサビリティと炭素排出量を決定するための適切な方法論の実施を優先することが本当に重要です」と同社は付け加えた。
「流通過程の管理は、供給プロセスの各段階で管理され、検証されなければなりません。 これにより、エンドユーザーは、得られたバイオ燃料が再生可能エネルギー源の継続的な成長と導入に不可欠な持続可能性基準を満たしていると確信することができます。」
ボルボ側は、84％のCO2削減という自社の主張は、生産と同量のエネルギーの使用による排出、いわゆるWell-to-Wake（WTW）を考慮に入れていると述べている。
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