レースを観戦したことがある方なら、モータースポーツが伝統的に公道走行車に実装されたテクノロジーの高速テストベッドであったという事実をご存知でしょう。 バックミラー、全輪駆動、ディスクブレーキはすべて、その系譜を革新的なレースカーに遡ることができますが、2023 年には、レースはもはや重要ではありません。 つまり、あなたが見ていない限り、 フォーミュラE。
(完全な開示: ジャガー TCS レーシングは私をチームのゲストとしてポートランド ePrix に招待してくれました。その間、私はチーム関係者と可能な限り多くのインタビューを行いました。技術移転は私の最大の話題の 1 つでした。。）
最近では、F1 やトップレベルの耐久レースなどの関連性が実際に薄れ始めています。 私たちのシーズン前の話題は、F1におけるメルセデスのアンチサイドポッドのように、1つのシリーズという非常に特殊な範囲内で関連性が見られるテクノロジーを中心にしている。 私たちは、毎日スーパーカーに乗っている人を除いて、私たちの日常のドライバーを完全に変革する可能性のある新しいコンセプトに驚いているわけではありません。
ジャガーTCSレーシングのドライバー、サム・バードは、F1を「マテリアル」チャンピオンシップと呼んだ。その目標は、例えば自動車のあり方を変えるテクノロジーのアップグレードではなく、日常生活であまり使われないカーボンファイバーのようなものを改良することだという意味だ。バッテリーは動作します。
「F1で使用される材料は非常に高価なので、宇宙に行くか最新のハイパーカーを購入する場合にのみ意味があります。 それは大衆市場には魅力的ではない」とバード氏は語った。
しかし、モータースポーツがロードカーの開発に大きく貢献できる分野がまだ 1 つあります。それは電動化です。
F1 と WEC はハイブリッド システムを選択しましたが、フォーミュラ E でのバッテリーの使用は依然として非常にユニークであり、バッテリー分野の急速な発展にもつながりました。 FE の最初の数シーズンを思い出してください。FE は、バッテリーが 1 回のレース中に持続できないという事実で定期的に批判され、その結果、見た目が間抜けなものになってしまいました。 ドライバー交換。 しかし、FE が 2014 年にかなり初歩的なバッテリー技術を通じて収集したデータにより、同シリーズははるかに強力で効率的で長持ちするバッテリーを備えた第 2 世代の自動車を開発することができました。 現在、シリーズは第 3 世代となり、FE は限界を打ち破り続けるパワートレインの作成に注力してきました。その理由の 1 つは、最近レース中の回生に注力していることです。
ただし、その技術の向上は FE の範囲内だけで起こったわけではありません。 道路車両にも普及してきました。
バード氏はフォーミュラEについて、「これらのクルマで使用しているソフトウェアとテクノロジーは生産ラインに投入され、将来に向けてより効率的なクルマを生み出している」と語った。ジャガー I ペイスとは約 20 キロメートル離れており、すべてを考慮するとかなりの航続距離です。 [the engineers] ソフトウェアを変更したことでした。
「私たちがここで作成しているのは、2 年後に人々が運転するであろう次の小型電気自動車に組み込まれるソフトウェアです。」 時間。 それは関連技術です。」
その後のラウンドテーブルインタビューで、ジャガーTCSレーシングのチームディレクターであるジェームス・バークレーは、バードの発言すべてに同意した。
「ジャガーは2025年からフルEV化を予定しており、今回のチャンピオンシップを背景に市販車の開発が急速に加速している」とバークレー氏は語った。 「フォーミュラEは世界で最も関連性のあるシリーズです。」
12マイルの航続距離の増加は印象的ではないかもしれませんが、レース由来のソフトウェアのアップグレードだけで得られる大幅な増加であることに変わりはありません。 結局のところ、モータースポーツは有限の利益と段階的なブーストの競争であり、誰もが購入できる市販車にそのテクノロジーが搭載されることは、今日では本当に珍しいことです。 フォーミュラ E を楽しみましょう。 次の車に搭載されるソフトウェアはすでに限界を迎えている可能性が十分にあります。