GLC は、SUV とクーペの両方の形式において、メルセデス・ベンツにとって非常に重要な車です。 この新世代では、高度なデジタル機能、標準の 48 ボルト システム、プレミアム クロスオーバー体験にさらなる余裕が追加され、サスペンションとステアリングのアップグレードにより 5 ドアのハンドリングが大幅に向上しました。
ご容赦ください。主に米国では入手できないメルセデス・ベンツに焦点を当てた別のレビューをお送りします。発表会には米国の車も参加していましたが、私がチロル周辺を運転するのに最も多くの時間を費やした車は偶然にも今年後半に米国のディーラーに入荷する予定の GLC300 4matic Coupé ではなく、Mercedes-Benz GLC200 4matic Coupé です。 ありがたいことに、ヨーロッパのエントリーレベルのガソリンパワートレインとアメリカ向けの300の間には大きな違いはありません。 これは同じ 2 リッター 4 気筒で、GLC300 の 5,800 ～ 6,100 rpm で 255 馬力と、1,800 ～ 4,000 rpm で 295 lb-ft を発生します。 48 ボルトのマイルド ハイブリッド システム ブーストのおかげで、オンデマンドでさらに 23 馬力と 147 ポンドフィートを利用できます。
GLC200 は 204 馬力と 236 ポンドフィートを発揮する必要がありますが、エア サスペンションと 4.5 度のリアアクスル ステアリング オプションが有効になっているため、かなり困難な高山道路でも驚くほど楽しい乗り心地を提供します。 これは、同じパッケージでありながら、より強力なパワーを備えているだけで、現在入手している GLC300 がさらに優れていることを意味します。 標準的なスチール製スプリング式サスペンションも試すことができませんでした。このサスペンションは、フロント 4 リンク セットアップとマルチリンク リア ユニットを特徴とし、ノイズや振動からの遮断を高めるためにサブフレームに取り付けられています。
GLC はメルセデス・ベンツの多目的クロスオーバー製品であり、クーペは視覚的にも運転特性の点でもよりダイナミックなバージョンです。 オフロードモードはまだあるが、それはむしろ、車高を上げずにドライブトレインをピークトルクレベルに保つことに関するものであり、GLC SUVはオプションとしてこれを行うことができる。 最大 19 インチのホイール、アダプティブ ブレーキ アシスト、AMG スタイリング要素がパッケージを完成させます。
このクラスの車両では、サイズがそのままステータスに反映されるため、ボリュームがすべてです。 実際の寸法に関しては、新しい GLC クーペは 1.2 インチ長くなり、背もわずかに高くなり、2 列目シートの後ろのトランクスペースが 1.6 立方フィート追加され、2 列目シートを折りたたむと 3.1 立方フィート追加されました。 幅は変わりませんが、オプションのリアアクスルステアリングを使用すると、車の回転半径を小さくすることができます。
GLC クーペについて私が驚いたことの 1 つは、ばかばかしいステップバーを除けば、キャビンに入ると完全に家にいるように感じられたことです。 私は潰れたジェットベントや周囲の照明が好きというわけではないが、座席の位置とステアリングホイールは、11.9インチのセンタータッチスクリーンディスプレイの拡張現実オプションよりもドライブに集中する人にとって完璧だと感じた。
GLC クーペは足も軽く感じられ、偽のエンジンノイズと常に高回転が続くため、コンフォートモードはスポーツよりも楽しいものですが、9 速オートマチックで 4 気筒を最大限に活用するために個別の設定を選択できます。 知っておく必要があるのですが、GLC300 4matic Coupéは6.2秒で時速60マイルまで加速しますが、電子的に制限された時速130マイルで最高速度に達します。
米国市場には関係ありませんが、私もガソリンプラグインハイブリッドバージョンを主に高速道路で運転しました。 重量のペナルティのために方向転換するのはそれほど熱心ではないかもしれないが、これらの電動GLCは、オーストリアで得たような完璧な天気であれば、純粋な電気モードで約110kmを達成することもできる。 興味深いことに、メルセデス・ベンツはヨーロッパ向けにディーゼル・プラグイン・ハイブリッドも製造しており、その合計航続距離は少なくとも700マイルです。
新車に乗った後、ちゃんとしたエンジニアと話すのは楽しいです。 GLC クーペ プログラムには、サスペンションのスペシャリストであるドミニク フォークト氏と、テストと開発の専門家であるピーター コルブ氏が参加しました。 二人ともダイムラーに何十年も勤務しており、私は彼らのメルセデス・ベンツでの最初のプロジェクトが何だったのか知りたいと思っていました。
ヴォート氏は幸運にも悪名高き初代Aクラスから始めることができたが、このAクラスは1997年にスウェーデンの自動車専門誌が実施したムーステストに不合格となった。 テクニケン・ヴェルルド。 彼が説明したように、ヘラジカの後にすぐに固まってしまったサスペンション システムに、いかなるレベルの快適性もこっそり戻すことが、彼らの最大の課題でした。 90 年代後半の当時と比べれば、非常に静かでありながら制御された方法で GLC を乗るのは簡単だったに違いありません。
ピーター・コルブは第 3 世代 S クラス プログラムに参加しましたが、最終的には 1991 年モデルの W140 のクロムベースでプラスチックで覆われたドア ハンドルを設計することになりました。現在、彼は 1988 年製 300SL を所有していますが、日々の仕事には最新のモデルの開発が含まれます。最初のミュールから試作車に至るまで、メルセデス・ベンツの最大の作品です。
背が高くなったにもかかわらず、クーペは空力性能も向上しました。 一日運転してみて、GLC クーペには多くの有意義な改良がもたらされていると感じました。 快適でより広く、更新された MBUX システムのおかげでデジタル機能の点で先進的であり、最も重要なことに、ベースエンジンを搭載した場合でも運転が楽しいです。 コンパクトクロスオーバーの世界ではそれが当たり前だ。
