いや、信じられない！ ヒュンダイの2024年型Ioniq 5 Nが641馬力でデビュー

まずは、Ioniq 5 が単純に改造された Kia EV6 GT であるという誤解を取り除くことから始めましょう。 ヒュンダイは物事を次のレベルに引き上げます。 ブッシュ公差、3 ポジション電子制御ダンパー、スプリング調整など、独自のサスペンション校正を備えています。 また、標準の Ioniq 5s スタンプスチールユニットに、アルミニウムの 2 ピースロアコントロールアームが追加されています。 構造を強化するために、42 か所の追加の溶接ポイントとより多くの構造用接着剤が使用されています。 横剛性を向上させるため、モーターやバッテリーの取り付け箇所を強化し、サブフレームを強化した。

厳選されたサウンドトラック

他の電動車両と同様に、Ioniq 5 N はユーザーが選択可能な合成サウンドトラックを提供します。 N Active Sound+ では、3 つのサウンド プロファイルが利用可能で、その音量は遠くから目の前まで調整できます。エボリューションは、多くの EV で私たちが嫌いになってきた宇宙的なノイズであり、スーパーソニックは戦闘機をエミュレートしますが、最も魅力的なプロファイルは Ignition です。 ヒュンダイは、8 つの内部スピーカーと 2 つの外部スピーカーを通じて、エラントラ N またはコナ N に搭載されているターボチャージャー付き 2.0 リッター直列 4 気筒エンジンのサウンドをエミュレートする点火を目指しました。

現在のところ、Ioniq 5 N は顧客にリーチするのに最も強力なヒュンダイ車です。 2 つのモーター (各車軸に 1 つずつ) は最大 21,000 rpm で回転し、通常動作時に組み合わせて 601 馬力と 545 ポンドフィートのトルクを生成します。 N Grin Boost が有効になっているため、厩舎には 641 頭のポニーがいます。 ヒュンダイは、ブーストモードを作動させると、時速90マイルまで3.4秒のスプリントが可能だと主張している。 私たちの物差しによると、576馬力のKia EV6 GTが3.1で偉業を達成したことを考慮すると、これは控えめな数字です。 ヒュンダイはまた、最高速度は時速161マイルに制限されていると主張しており、この数値はすでにドイツのアウトバーンで検証済みである。

シミュレートされたギアシフト

Ioniq 5 N e-Shift プログラミングは、脳が EV を処理する方法を変える何か、つまりギアシフトのシミュレーションを解き放ちます。 N e-Shift は、モーターのトルク伝達を一時的に中断することで、8 速デュアル クラッチ オートマチックを模倣します。 5Nはシフトアップ時に衝撃を与えます。 内燃機関N車と同様に、イグニッションサウンドモードがアクティブな場合、シフトダウンは回転数に合わせて行われ、減速中にスピーカーからポップ音や衝撃音を伴います。 ヒュンダイは、N e-Shiftでトルク供給を中断することがトラックを周回する最速の方法ではないが、わずかな差にすぎないことを完全に透明にしている。 シフトパドルで手動制御を行ってシフトをミスすると、仮想燃料カットに遭遇することになります。 ギアを上げすぎると、Ioniq 5 がパワー供給を制限してパワートレインに負担をかけることさえあります。 はい、それは完全に偽物で機械とは無関係ですが、これまで電化された世界では失われていた程度の関与です。

速度を落とすことは、これまでヒュンダイに装備された中で最大のブレーキだ。 前部では、4 ピストンの固定キャリパーが 15.7 インチのローター (EV6 GT より 0.7 インチ大きい) を圧迫し、後部ではシングルピストンのスライダーが 14.2 インチのローターを挟んでいます。 ヒュンダイのエンジニアは、Ioniq 5 N にブレーキ専用のブレーキ冷却ダクトを取り付け、バインダーに安定した冷気の流れを供給しました。 5 N’s N Brake Regen はバックグラウンドで動作し、ヒュンダイは摩擦ブレーキの負担を軽減するために 0.6 g の減速力を提供すると主張しています。

地面と Ioniq 5 N の間に伝わる力は、ヒュンダイ仕様のピレリ P ゼロ エレクト 275/35ZR-21 タイヤに包まれた鍛造 21 インチ ホイールを介して伝達されます。これは、ヒュンダイに装着された中で最大のアセンブリです。 より多くのグリップに固有の負荷を管理するために、5 N は新しいステアリング ラックと強化されたステアリング コラムを備えており、タイヤで何が起こっているかをドライバーに伝えやすくなっています。

モーターにエネルギーを貯蔵して供給するのは第 4 世代のバッテリー パックで、化学的性質が改良され、以前は 77.4 kWh を貯蔵していた同じパックから 84.0 kWh のエネルギーを利用できるようになりました。 航続距離の推定値は打ち上げが近づくと入手可能になりますが、それが画期的なものになるとは期待していません。 およそ220マイルと言われます。

ヒュンダイは、5 N の軌道上の耐用年数について真剣に考えています。 Ioniq の目標は、パフォーマンスをほとんど低下させることなくニュルブルクリンク北コースを 2 周完走できるようにすることです。 これを達成するために、ヒュンダイは 5 N の冷却パッケージを最適化し、上部バンパー カバーの垂直スロットからノーズに入る空気の量を増やしました。 より効率的なラジエーター パッケージは、ラジエーターをデリのコールド カットのように積み重ねるのではなく、互いの上に積み重ねることによって得られます。 この利点は、一方からの熱風が他方に押し込まれないことです。 改良されたオイルクーラーとアップグレードされたバッテリーチラーもあります。

ドライブモード

ガソリンエンジンの N カーと同様に、Ioniq 5 にはドライブ モードが豊富にあります。 N Race は、パフォーマンスを最大化し、利用可能なパワーをすべて活用するためのスプリント モードを提供します。 エンデュランス モードは、トラック上で長時間費やされるバッテリー、モーター出力、回生戦略を管理することで、2 周のミッションを支援するように設定されています。 ヒュンダイによると、Nドリフトオプティマイザーは後輪駆動車のクラッチキック動作をシミュレートできるという。 また、パフォーマンスを最適化するための 2 つのバッテリープレコンディショニング モードがあり、1 つはトラック用、もう 1 つはドラッグ レース用です。

インテリアには、内燃機関車のお気に入りの N 処理が施されています。 おなじみの N バケットシートは、ガッサーと同じサポートと快適さのレベルを提供し、キャビン全体にマイクロスエードのカバーが施されています。 小型の Ioniq 5 のオープン フロント フロア レイアウトとは異なり、N はフルレングスのセンター コンソールを備えており、極度の横荷重時に耐えられる膝パッドが備えられています。 設定可能なボタンを備えた新しいステアリングホイールは、おそらくヒュンダイのこれまでで最も複雑な耕うん機となるだろう。

Ioniq 5 N が 2024 年初めに登場すると、N 専用のパフォーマンス ブルーを含む 10 色が光沢と初めてのマットの両方で提供される予定です。 価格は発売近くに発表されると予想されますが、7万ドル台になると予想されます。

上級テスト編集者

David Beard は自動車関連の研究とレビューを行っており、化石燃料と電気で動くものを限界まで押し上げています。 彼のフォード ピントに対する情熱は、ピントで行われた彼の構想から始まりました。