M5 が十分に速くない場合

ドイツのチューナーであるアルピナは、その長寿ブランドが2025年にBMWに完全に吸収されると発表した。今、限定車アルピナB5 GTに別れを告げる時が来た。ちょうどヨーロッパとアジアで発売されるが、まだ販売されていない。米国に向けて、アルピナの 5 シリーズ最後のバージョンとなる予定です。

「チューナー」という言葉は、アルピナと BMW の長年にわたる関係の緊密さを正確に表しているわけではありません。 アルピナは常に別の会社であり、ドイツでは独立した自動車メーカーとして登録されています。 しかし同社は、X7の高性能版XB7などのプロジェクトでもBMWと協力し、レースプログラムの実行やBMWとの契約エンジニアリング業務も行っている。 その信頼のレベルは、アルピナが通常、発売のかなり前に新しいモデルへのアクセスを許可されているため、独自のバリエーションの開発に着手できるほどでした。

アルピナの5シリーズの歴史

最も有名なアルピナの多くは 5 シリーズをベースにしていますが、米国に到達したものはほとんどありません。通常、アルピナは最大規模で最も高価なモデルのみを米国に輸入しています。 中型セダンの最初のアルピナ バージョンは、1978 年に発売された E12 世代の B7 ターボで、BMW の 3.0 リッター直列 6 気筒のターボチャージャー版を搭載し、最高速度は時速 155 マイルに達しました。 （当時、通常の E12 モデルの中で最も屈強な車である 533i は、時速 132 マイルしか出せませんでした。）制限のないアウトバーンにより最高速度が重視されるドイツ市場をターゲットとして、アルピナはニッチ市場を見つけました。 より速いファイブが続きました。1989 年までに、E34 ベースの B10 Bi-Turbo は時速 180 マイルを達成でき、B5 GT はそれを時速 205 マイルに引き上げました。

しかし、アルピナの CEO、アンドレアス・ボーベンジーペンによれば、この数字は控えめなものであり、テストでは B5 GT はかなり速くなったという。 また、B5の購入者は自分の車を激しく使う傾向があり、ボーベンジーペン氏は、ドイツで販売される車の年間走行距離は3万キロ（約1万8600マイル）が一般的だと述べた。

B5 GTは、2018年から販売しているB5の進化モデル。M550iをベースに、M5のS63と同じN63世代のツインターボ4.4リッターV型8気筒を搭載。 。 GT は通常の B5 や標準の M5 よりもパワーがあり、改良された吸気システムと新しい ECU により最高出力が 625 馬力に達します。これは通常の B5 より 26 馬力多く、強力な BMW M5 CS よりわずか 2 馬力低いです。 しかし、GT は、M5 より 74 ポンドフィート大きい 627 ポンドフィートという巨大なトルクで勝利を収めています。 GTにはセンターエキゾーストセクションもあり、より力強いサウンドを与えます。

通常の B5 と比較して、GT はステアリングの精度を向上させるためにフロントバルクヘッドに新しい補強部品、より硬いバンプストップラバー、そして新しいブレーキパッドも備えています。 スプリングレート、およびアクティブアンチロールバーとリアステアリングの設定は変更されていません。 GT はアルピナのために特別に開発された特注のピレリ P ゼロ タイヤを搭載しており、ブランドの伝統的な 20 本スポーク アロイを包み込み、オプションでブロンズ ゴールド仕上げが施されています。

GT には、高速安定性を向上させるために、フロント バンパーの側面にいくつかの小さな「ダイブ プレーン」翼も付いています。 セダンとツーリング ステーション ワゴンの両方のバージョンが提供され、限定生産はツーリングが 180 台、セダンが 70 台のみとなります。 現在の為替レートでドイツでの価格が13万7500ドルからとなっているにもかかわらず、割り当て分はすべて完売した。

サーキット上のアルピナ B5 GT

残念ながら、私たちは自然のアウトバーン環境で B5 GT を体験することはできず、オランダのザントフォールト競馬場で体験することができました。 高速走行も可能でしたが、4.6 マイルのサーキットにある数本の長いストレートの長さが限られているため、それはほんの一瞬でした。 アルピナは、特に前日の嵐がザントフォールトから吹き飛ばされた砂の多くを洗い流し、ここでの付着を制限することがあったことを考慮すると、厳しい環境に見事にうまく対処しました。

BMW M5 との比較は明らかですが、B5 GT のキャラクターは大きく異なります。 M5 が活発で怒りに満ちているのに対し、アルピナはローダウンの筋肉質に重点を置いています。 ピークトルクは 3500 rpm で到達し、認識できる遅れはほとんどありません。 ザントフォールトの最もきついコーナーでも、多くの場合、2 速よりも 3 速のほうが良い選択のように思えました。 トルクコンバータートランスミッションはデュアルクラッチユニットほど速くはありませんが、それでもスポーツモードとスポーツプラスモードではキビキビとシフトします。 ステアリングホイールのパドルを介して手動でギアを選択することもできますが、スポーツモードでギアボックスを独自のデバイスに任せてもほぼ同様に機能するようです。

シャシー設定はM5よりもソフトですが、サーキットスピードでもボディのロールはよく抑えられており、GTのステアリングはキビキビとした自然な感触です。 タイトなコーナーでは、B5 のフロントエンドは大きな負荷がかかると幅が広くなる傾向がありました。 アルピナは全輪駆動ですが、トルクベクタリングユニットではなく従来のリミテッドスリップディファレンシャルを備えています。 パワーデリバリーが後方に偏っているのは明らかですが、GT がリアエンドグリップを放棄するには、実際の挑発が必要です。

ツーリングに切り替えると、運転体験が似ていることがわかりますが、目新しさの要素ははるかに高くなります。 アルピナによれば、ツーリングはセダンよりも220ポンド重く、構造上の剛性が若干失われているが、ザントフォールトでの違いは、バックミラーの視点の違いと、車後部からの騒音がわずかに多いように思われる程度に限られていたという。 BMWは最近、次世代M5のツーリングバージョンを製造することを認めた。 B5 GT ツーリングよりも魅力的なオールラウンダーとなるには、非常に特別なものでなければなりません。

残念ながら、B5 GT は最後の製品となります。 ボーベンジーペン氏は、家族経営のブランドを売却するという決定の背後にある論理は単純で、サードパーティがEVに大幅な性能を追加することはできないと述べた。 アルピナのクラシック部門は今後も継続され、偉大なヒット作が数多くあります。B5 GT もそのうちの 1 つとして記憶されることでしょう。

ヨーロッパ上級特派員

マイク・ダフは 20 年にわたって自動車産業について執筆しており、普段は移動中の生活を送っていますが、英国を故郷と呼んでいます。 彼は古い車と思いがけない場所への冒険が大好きで、キャリアのハイライトにはラーダでチェルノブイリへ向かうことが含まれます。