に入る プロドライブ P25 それは初めて、ノスタルジーの波を引き起こしました。それは、私がよく知っていると同時に実際には経験したことがなかったものに対するものでした。
車に熱中した X 世代の多くの人々と同じように、私も 1990 年代にモータースポーツには、NASCAR、F1、CART、日曜日、日曜日、日曜日に開催されるファニー カー レースやモンスター トラック レース以上のものがあることに気づきました。 テレビで見るか、可能な場合は直接見てみるのがはるかに興味深いのはラリーレースでした。
90年代半ばから後半は、リチャード・バーンズやコリン・マクレーらとともにラリーで勝利を積み上げ、スバルのモータースポーツにとって一種の全盛期を迎えた。 今日のスバルのパフォーマンスの系譜は、 インプレッサ22B STi 先人として。 1997年にスバル40周年を記念して作られ、ラリーステージから生産までを直結させた。
しかし、この車はスバルにとって最大の単一市場である米国では決して販売されなかった。
遠くから見ると、プロドライブ P25 はスバル ラリー ステージの象徴のドッペルゲンガーに過ぎません。このうち世界でわずか 424 台が生産され、そのほとんどが日本で販売されています。 しかし、トラックデーや裏道での爆破のためにガレージに特別なものを保管しておきたい人にとって、P25 はさらに特別なものです。 P25 の価格は出発点として 460,000 英国ポンド (約 600,000 ドル) ですが、税金、配送料、英国以外での登録料、輸入関税、その他の特注リクエストは含まれません。 そして25個ほどしか作られません。
参考までに、 オリジナルの 22B の中で最も望ましい 現在はそれよりも高い市場価格が付いています。 限られた数の走行済み車両が米国に輸入されており、使い込まれた車両でも高値で取引されている 20万ドルを超える価格。
プロドライブ P25
スバル製ではないスバルのスーパーカー
そこで私は、イギリスのミルブルック試験場にあるハンドリング コースの 1 つにいて、隅から隅まで 90 年代の面影を残す車のハンドルを握っていました。 しかし、ほとんどの意図と目的において、それはスバルのスーパーカーです。
このモデルのベースとなった世代のインプレッサ クーペで数マイルを走行した人たち、つまり私は 2.5RS クーペに乗っていますが、インテリアは見慣れていると同時に違うものだと感じるでしょう。 全体のカーボンファイバー、まったく異なるペダルパッドとフットウェル、シフトノブの欠如、そしてステアリングホイールの横にある大きなパドルはすべて、これが何かを超えていることを私に教えてくれました。 しっかりとしたスポーツシートも同様でした。 しかし、ぴったりとしたフロアの輪郭と、快適にフィットするために必要な広げられた脚は、当時の他のインプレッサの快適性とまったく同じように感じられました。
P25はレプリカではないとプロドライブは強調する。 これは、1990 年代のオリジナルの STi ボディシェルをベースにしていますが、独自の作品です。重量は 2,700 ポンド未満で、オリジナルよりも数百ポンド軽く、パフォーマンスはオリジナルより優れており、2 つの要素を組み合わせることを躊躇しません。 50年にわたる視点とモータースポーツエンジニアリングの能力。
プロドライブはスバルの一部ではないことに注意してください。 自動車は同社のモータースポーツおよびテクノロジー事業の一部にすぎないが、軽量化複合材料に関する同社の流暢さを誇示する場でもある。
レビュー: プロドライブ P25
P25 はプロに向けたスバルのボクサーを詰め込んだ
P25のエンジンはスバルが作ったものであり、そうではありません。 これは、最近のモデルのスバル EJ25 エンジンをベースにプロドライブが構築した 2.5 リッター ターボ 4 です。
P25のエンジン開発エンジニアであるトマシュ・ジェルモラージ氏は、プロドライブが開発していた2.0リッターに比べて排気量を2.5リッターに増やすことでトルクが向上したと自動車当局に説明した。 その後、独自のオーダーメイドのコンロッドとピストンを作成し、既存のバルブトレインを出発点として使用しながら、独自のバルブ、スプリング、カムシャフトを作成しました。
プロドライブは、昨年2022年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで発表されて以来、P25の開発と改良を続けており、ローンチ・コントロールにより、時速0-90マイルの加速は3秒未満を達成できるようになった。 昨年、プロドライブは時速0-100マイルの加速時間を3.5秒未満と推定した。
プロドライブは、P25 が常に最高のブーストを感じられるようにするために、トリッキーなアプローチを採用しました。 その一環として、リフト時に回転を維持するためにギャレット ターボにスプーン 1 杯分の砂糖 (ハイオク ガソリン) を追加で送り込むこともありますが、それだけではありません。単純に、エンジンが必要とする以上のスロットルを使用するだけです。
「スロットル前にブーストリザーブを確保しており、ターボチャージャーはおそらく本来の速度の2倍なので、スロットルを追加すると瞬間的なトルクが得られます」とジャーモラジ氏は述べ、おそらくまだ50％のスロットルを使用していると付け加えたたとえそれが最も燃料効率の高い方法ではないとしても、全負荷時の容量も役に立ちます。
プロドライブ P25
Prodrive P25 はパワープラトーに合わせて設計されています
最初に試したロードモードではパワーが抑えられ、アクセル入力が柔らかくなった。 P25を全開で運転することは（私はしませんでしたが）集中力が必要で、たとえ左ペダルを気にする必要がないとしても、シフトのタイミングがその重要な部分を占めます（発進以外はすべて自動化されています） ）。 しかし、スポーツモードで十分なサンプルを入手したので、ハードに運転したときにP25がより快適に感じられることがわかりました。 その後、5,500 rpm から 7,000 rpm のレッドラインまで 440 馬力を発生します。プロドライブは、ギアリングによるこの「パワープラトー」を最大限に引き出すために 6,500 rpm でシフトアップすることを推奨しており、その後 5,500 rpm に戻ります。 。 一方、トルクプラトー（公式数値はまだ未定）は3,000 rpmから5,500 rpmなので、コースに出るかなり前にシフトチェンジしたとしても、常にブーストが強くかかっているように感じられ、エンジンをフラットに捉えるのは困難です。足がついた。
エンジンの背後には、Prodrive のモータースポーツ ECU 管理システムが搭載されています。これは、同社のダカール オフロード ラリー レーサーに搭載されているものと同じものです。 スポーツ プラス モードでは、センター デフの動作が変更され、ローンチ コントロールが追加されます。 センターディファレンシャルをバイパスするWRCスタイルのハンドブレーキもあり、これは基本的にラリーレースから直接移植されたものです。
レビュー: プロドライブ P25
P25 には、6 速シーケンシャル ギアボックスが搭載されており、フロントおよびリアのリミテッドスリップ ディファレンシャルと電子制御アクティブ センター ディファレンシャルが装備されています。 P25 の運転方法に関する最も重要な教訓は、22B の 5 速マニュアルからかなり進化した 6 速シーケンシャル シフト ギアボックスに関するものでした。 ステアリングコラムに長いパドルが取り付けられているため、クラッチペダルを気にする必要があるのは、発進時と停止時のみです。 大きなパドルを近づけるとシフトアップします。 前に押すとシフトダウンします。 最初から前方に押し続けるとニュートラルになります。
もう一つ教訓があるとすれば、それは、そこにしっかりと足を踏み入れる必要があるということです。 コースの短い直線と、コーナーと出口を通るもう 1 つのポイントでは、センター デフが配分でその役割を果たしているのを感じ、フロント 6 ピストンとリア 4 ピストンの巨大な AP Racing ブレーキにさらに自信が持てるようになりました (パワーアシストはありません）。 緩やかに進むと、キーンという鳴き声や駆動系の衝突音が多くなり、あまり早く持ち上げないようにすることを学びましたが、踏み込むと、他の音はすべて消えるように見えます。 一瞬フルスロットルに浸すと、アクラポヴィッチのエキゾーストとそのアクティブバイパスからの音も含めて、大音量だが威圧的ではなく、酔っぱらっていることに気づきました。 あと3周すれば、クルマの能力ではなく自分の能力を高めることになる。
プロドライブ P25
そしてヒギンズがその方法を教えてくれます
数分後、プロラリードライバーのマーク・ヒギンズと一緒に助手席に乗り込んだとき、私はそのことに気づきました。 彼は車を適度に踊らせ、とんでもないラップタイムを記録した。 同じコーナーを優雅に回りながら、私たちは横Gをたくさん受けていたが、彼はトラックに沿った素早い左右のエスカーブをそれほどドラマチックにせずに、各方向にわずかにピボットする方法を見つけた。 この動きは、見えざる手が一瞬私たちを押してくれたかのように感じさせます。それはドライバーはもちろん、この車が提供するツールセットの両方の証でもあります。
もちろん、ヒギンズはそれらの周回を通じてはるかに激しく車を押します、そして私はクラッチ、ブレーキ、そして本当のトレーニングを行った車の兆候の匂いを嗅ぎ始めました。
私がジャーモラージ氏に、P25 はヒギンズのようなパイロットが何周運転できるように設計されているのか尋ねると、テスト用の P25 は 20,000 マイル以上走行し、磨耗もほとんどなく、故障もなかったと答えました。 弾力性があるように設計されています。 エンジンとクラッチは頻繁な整備や調整を必要とせず、何かがラジエーターをブロックして温度が急上昇した場合でも、自動的にロードモードに戻り、温度が回復するとスポーツモードに戻ります。
プロドライブはそのエンジンを保証しており、このエンジンはサーキット走行のためだけに作られたものではなく、オーナーが60万ドルの車にそれを望むのであれば、日常の運転にも耐えられるだろうと述べている。 さらに、これはうるさいスーパーカーでも古い車でもありません。プロドライブが設計しボッシュが製造したパワートレインボックスを備えたそのレイアウトは、独自の診断を必要とするヒューズや付属品がないことを意味します。 所有者はプロドライブに連絡するだけですぐに回答が得られます。
レビュー: プロドライブ P25
公道、サーキット、またはその両方向けにオーダーメイド
プロドライブによれば、P25はおそらく、通常の量産モデルであるかのように完全に公認されている世界で唯一のレストモッドだという。 ライトやサスペンションなどは英国の公認を受けており、ドイツとEUのテュフズード承認証明書も取得する予定だ。 そう、そのうちの何人かは最終的に米国に行くことになる
オーダーメイドでできることの例として、顧客は自分の色を選択する（P25 ブルーが発売色です）、自分のホイールの色を選択する、カーボン ターマック スプリッターを追加する、後部座席を取り除く、またはそのままにすることを選択することができます。ミラー、ルーフ、リアウイングのガーニーフラップなど、カーボンボディの一部の要素が露出しています。
P25には左ハンドルと右ハンドルがありますが、私が預けたテスターは右ハンドルでした。 プロドライブは、一部の顧客向けにシャーシとビルシュタインダンパーを少し柔らかくするなど、すでにいくつかの「オーダーメイド」のニーズに対応しています。
同社は、25台の車と3人のテスターが作業を行うと述べており、25台の量産車すべてが代弁されることになる。 しかし、テストが1台の車に統合されたため、別の顧客の車を1台か2台導入する余地があるかもしれないと示唆した。
P25を運転し、立ち止まってそのすべてを吸収し、それを作成した何人かと話した後、明らかになったのは、これはガレージの女王ではなく、何らかの形で現在のWRXと今日の競争を結び付けるものであるということです車。 ノスタルジーが指し示すどんなラリーステージでも、ハードにドライブして楽しめるように設計されています。
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スバルは、この直接のレポートを提出するために自動車公社に航空運賃と宿泊費を支払った。