ボッゼラ氏によると、その適切なシナリオとは、自動車の排出ガス削減に「迅速かつ積極的に」取り組むことを意味するが、それはEVの種類を問わず消費者の選択を維持し、米国がサプライチェーンと充電インフラを構築する必要があることを認識した方法でそうすることである。
同氏は「現時点では、連邦政府からの重要な政策指示にもかかわらず、それが実現するのは見ていない」と述べた。
ボッゼラ氏は、提案されているEPAの規則は米国を「速すぎる」路線に導き、結果的に中国に有利な立場を与え、電化への適切な移行を脅かすものだと主張した。
今月EPAに提出したコメントの中で、同盟は規則草案を「事実上のバッテリー電気自動車義務」であり、「合理的でもなければ、定められた期限内に達成可能でもない」と述べた。
同連合は勧告の中で、環境保護庁に対し、10年末までに新車販売の40～50％を完全電気自動車やその他の電動モデル（プラグインハイブリッドや燃料電池を含む）が占めるようになる要件を採用することで、基準をジョー・バイデン大統領の2030年目標にさらに近づけることを求めている。
他の自動車メーカーもこの提案に意見を述べ、フォード、GM、ヒュンダイ、トヨタ、ステランティスなどのコメント者がその厳格さへの懸念を表明した。 バイデン氏の再選をまだ支持していないUAWも、EPAに対し提案を緩和し、自動車労働組合への影響についてさらなる分析を行うよう求めた。
一方、下院と上院の共和党議員らは、要件を満たすために必要なEVの急速な普及により、米国が中国などの敵国に依存せざるを得なくなる可能性があると主張し、EPAに提案の撤回を求めた。
今月、下院小委員会は、EPAによる提案の最終決定を阻止するティム・ウォルバーグ下院議員（共和党、ミシガン州）主導の法案に賛成票を投じた。 この法案は審議のため全委員会に送られる。 しかし、バイデン氏の署名が必要となるため、成立する可能性は低い。
同盟はこの法案に関して立場をとっていないと述べた。
への声明で 自動車ニュース、EPAは2024年春までに規則を最終決定する予定で、「提案に関する意見を歓迎する」と述べた。
6月の下院公聴会でEPAのジョセフ・ゴフマン氏は、この基準はインフレ抑制法と超党派のインフラ法によって促進された投資によって裏付けられており、自動車メーカーや州がすでに行った約束と一致していると主張した。
「提案されている基準は性能ベースの排出基準であるため、自社の車両に最適と思われる技術の組み合わせを選択するのは自動車会社だ」とEPAの大気放射線局の首席次官補であるゴフマン氏は準備した発言の中で述べた。 「この提案は国家的な電気自動車の義務化や内燃機関の禁止ではない。」
同氏は、EPAは2027年から2032年までに約4,200万台から4,800万台の新しいICE車両が販売され、2032年以降には500万台から600万台の新しいICE車両が販売されると推定していると述べた。
しかし、ボッゼラ氏は、この提案、特に初期のモデルイヤーにおける厳格さから、自動車メーカーはすべてのICE車に「高価な新技術を搭載することで段階的な改良を図る」ことが求められると主張した。
「その資本配分はどこかから調達される必要があり、それはEVへの投資を犠牲にして実現されるだろう」と同氏は警告した。