20 年前、サンタガタ ボローニャの工場内で製造された新しい機械が世界に紹介されました。 5.0 リッター V-10 エンジン (後に 5.2 リッター V-10) を搭載したオリジナルのランボルギーニ ガヤルドは爆音を響かせ、この有名なイタリアの自動車メーカーの (比較的に) 量販店の創出に貢献しました。
20年が経った今、ランボルギーニは、同社をほとんど家内工業のようなビジネスから、まもなくスポーツカーレースのトップレベルで競争する国際的に認知されたブランドに変えるのに貢献した重要なモデルをプレスリリースで振り返った。
ガヤルドは 2003 年のジュネーブ モーター ショーで世界デビューし、発売後すぐに次々と販売記録を打ち立てました。 10 年間の寿命で合計 14,022 台が製造され、最後の車両であるガヤルド LP 570-4 スパイダー ペルフォルマンテがロッソ マースで完成し、2013 年 11 月 25 日にラインオフされました。信じられないことに、ガヤルドの後継車であるウラカンは、この数字を超えるまでにわずか 5 年かかりました。
ランボルギーニは、創業者フェルッチョ・ランボルギーニがまだ会社を経営していた1970年代にはすでに、より小型でより手頃なモデルで水域をテストしていた。 最初のものはウラコで、1980 年代にジャルパに進化しました。
最後のランボルギーニ・ガヤルド
ガヤルドの誕生も 1980 年代に始まりました。 ランボルギーニは 1987 年にクライスラーに買収された後、コードネーム L140 という車の開発を開始しました。 それは、V-12 ラインの下に位置する、より小型のミッドシップエンジンのスーパーカーになる予定でした。 同社は当初 V-8 エンジンを計画していましたが、後に V-10 エンジンに変更されました。 しかし、1990年代初頭の不況と、当時のマレーシアとインドネシアの権益へのランボルギーニの売却により、プロジェクトは保留されました。
1998 年にフォルクスワーゲン グループがランボルギーニを買収した後、新しいオーナーがプロジェクトを復活させましたが、最初はゼロからのスタートでした。 基本コンセプト、一般的な寸法、および V-10 エンジンのアイデアのみが保持されました。 ランボルギーニは V-10 を担当し、その開発はマッシモ チェッカラーニとマウリツィオ レッジャーニが監督しました。 チェッカラーニ氏は当時ランボルギーニのテクニカルディレクターだったが、2006年にその職をレッジャーニ氏に引き継いだ。レッジャーニ氏は2022年にその指揮をルーヴェン・モール氏に引き継いだ。
ランボルギーニはシャーシに、鋳造接続要素に溶接された押し出し成形部品をベースにしたアルミニウム設計を選択しました。 ボディ部品は、部品の機能に応じてさまざまな方法 (リベット、ネジ、溶接) を使用してシャーシに取り付けられます。 フロントおよびリアのフェイシアなどの他の部品は熱可塑性材料で構成され、ボルトで接続されていました。
ランボルギーニ ガヤルド LP560-4
車の実際の設計は、イタルデザイン (旧イタルデザイン ジウジアーロ) から提供された初期コンセプトワークに基づいて 2000 年に開始され、当時リュック ドンカーウォルケが率いていたランボルギーニのデザイン チームによって最終化されました。 現在ヒュンダイ自動車グループに在籍し、ジェネシスの設計を率いるドンカーヴォルケ氏は、2001年に発売されたムルシエラゴの責任者でもありました。キャブフォワード設計、鋭角、平面の複雑な処理はすべて現代のジェット戦闘機の設計から取り入れられたもので、航空がインスピレーションとなっています。
長年にわたり、軽量のスーパーレッジェーラ、オープントップのスパイダー、さらには GT3 レースカーなど、追加のバリエーションが発売されました。 それ以前は、ランボルギーニのモータースポーツへの参加は非常に限られていました。
これらすべての側面が印象的であることが判明しましたが、ガヤルドを本当に傑出したものにしたのは、運転性、信頼性、日常の実用性と組み合わされたパフォーマンスでした。 多くのオーナーが日常のドライバーとして使用できることは、当時の多くのスーパーカーには言えなかったことでした。