伝えられるところによると、ホンダはグローバルサプライチェーンを微調整して、中国市場と世界市場を明確に区別することを検討している. 全世界がCOVID-19に対応して導入された制限プロトコルによって生産が妨げられているのを見てきましたが、中国共産党は経済を完全に混乱させ、工場の失速を続けているように見えるゼロトレランス政策を維持しています. これは、中国生産への依存を強めているいくつかの日本の自動車メーカーにとって悪いニュースです。
昨年、ホンダの自動車生産 (部品の調達を含む) の約 40% が中国経由で行われました。 同社は今年、膨大な人口に自動車を販売する能力を失わずに市場から撤退する方法を考えていると言われています。
詳細は大ざっぱですが、日本の 産経新聞 Big H は、中国で行われている生産停止が続いていることに頭を悩ませていると主張しました。 また、経営陣は、地球の 2 つの最大市場である米国と中華人民共和国で同時に製品を販売することが困難になる可能性がある地政学的問題に対する懸念を強めていると伝えられています。
その結果、提案された計画は、ホンダがグローバルな生産活動を切り離して、中国の国内市場が独自のサプライチェーンに大きな責任を負うようにすることです。 しかし、それはまた、中国のサプライヤーを回避して、世界向けの車両を調達することを意味します。これは非常に困難な作業になるでしょう。 産経 ホンダの経営陣はすでに「中国問題に照らして供給ネットワークの再編成を検討する」よう通知されており、この問題について話し合うためのスタッフ会議が9月に予定されている.
ホンダは、このレポートは同社が発表したものではないと述べた。 しかし、ビジネスは2020年以来、サプライチェーンの効率を改善するために積極的に取り組んでいることに注意してください.これは本当です. 実際、日本の自動車メーカーは、パンデミックの開始時に集まり、政府が業界に対して認可した制限に先立って、コンポーネントの供給を管理する最善の方法について話し合いました。 これは、この地域のコンセプトとしてはそれほど目新しいものではありませんが、災害の多い日本は、問題がすぐそばに潜んでいることが多いことを誰よりもよく知っています。 ほとんどの自動車メーカーは、すでに既存のサプライ チェーンの見直し期間を予定しており、日出ずる国のブランドは、ほとんどの企業よりも少し早くサイクルを進める傾向にあります。
一方、日本政府は同時に、自動車メーカーと部品サプライヤーに、自国の土地に工場を建設し続けるよう奨励しようとしている. しかし、中国では人件費が安いため、このイニシアチブは限られた成功しか収めていません。 今後変更される可能性があります。 依然として有利な労働価格を提示しているにもかかわらず、ホンダやトヨタなどの企業は、中国のサプライヤーから必要な部品を入手するのに本当に苦労しており、自社の工場では、無数の理由で許容できないほどのダウンタイムが発生しています。 場合によっては、中国が地元住民を取り締まることを奨励する、推定される地域的なCOVIDの発生が原因である. 中国はここ数年、干ばつと深刻な洪水の両方に耐えてきたため、環境要因が原因の場合もあります。 しかし、現在、日本は銀行危機と経済への影響に直面しているため、ホンダ (およびおそらく他の日本のブランド) が距離を置きたい理由を理解するのは難しくありません。
自動車ニュース、これはまた、 産経新聞 報道によると、マツダはすでに自社と中国の間にいくらかの距離を置いている。 今月初め、日本の自動車メーカーは、部品サプライヤーに日本での備蓄を増やし、中国国外で部品を生産するよう要請すると述べた。 同社は、4月と5月に丸2週間近く生産を停止せざるを得なかったロックダウンを挙げた。 同社は、将来の契約はサプライチェーンの多様化に焦点を当て、可能な限り国内で製品を製造するよう努めると述べた。
ホンダは、中国からのシフトの見通しについて質問されたとき、少し積極的ではなかった. しかし、メーカーは不要なダウンタイムに対処することにそれほど関心を持っていないように感じます。
ホンダの広報担当者は、「中国からのサプライチェーンの見直しとリスクヘッジは考慮すべき要素ですが、デカップリングの目的とはまったく同じではありません。
包括的な計画がどうであれ、サプライ チェーンの確立には何年もかかります。 中国の生産から離れることを望んでいる自動車メーカーは、おそらく数年前に開始されるべきだった、記念碑的で費用のかかる事業に乗り出そうとしている. しかし、現状では、ビジネスを維持するのに十分な数の車を製造できないことを意味する場合は、「やめろ」と言って行動を起こすしかありません。
[Image: Grisha Bruev]
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