カリフォルニア州アルカディア – 2024年型フォード・マスタングのプレス発表会では「まったく新しい」という言葉が頻繁に飛び交ったが、それは「すべて」という言葉の定義を拡大解釈している。 2024 Mustang は前世代のプラットフォームに基づいており、多くの寸法は事実上同じで、利用可能なエンジンは前世代のものから派生しています。 もっと似ているようです 1971 マスタング、大幅に変更されましたが、オリジナルのファルコン由来のプラットフォームを保持しており、第一世代のマスタングと考えられています。 同様の世代内変革が起こりました 1987年 と 2010年。
率直に言って、これは、SUV に飢えた市場および EV 時代の黎明期における内燃機関車の再設計のセマンティクス、マーケティング、および経済的現実の問題にすぎません。 重要なことは、これが新しいマスタングであり、前任者とは異なる根本的な違い、改良点、追加点を備えたものであるということです。 最大の追加点は、非常に楽しいドリフト ブレーキです。これにはまったく別の部分を費やしましたが、最大の違いと改善点は内部にあります。 これはマスタングのレビューなので、それらは後回しにして、代わりにボンネットを開けましょう。
2024 マスタング GT には、フォードの 5.0 リッター「コヨーテ」 V8 の改良版が搭載されています。 主なアップグレードは、デュアル スロットル ボディ吸気システムと、グリルの両側に突き出た特徴的な開口部から空気を吸い込むデュアル インテークです。 それが牙のような要素が存在する理由であり、EcoBoost に牙のような要素がない理由です。 GT は現在、標準状態で 450 馬力と 410 ポンドフィートのトルクを発生し、480 馬力と 415 ポンドフィートのトルクを発生します。 アクティブバルブエキゾーストを選択すると、最高出力が486馬力、418ポンドフィートに向上します。一方、私たちが運転しなかった新型マスタングダークホースは、500馬力、418ポンドフィートを発生します。
フォードがエコブーストとGTについて個別の報告禁止措置をとっているため、GTの走行インプレッションは明日の朝に公開される予定であることに注意してください。
ベースの 2.3 リッター EcoBoost 4 気筒には、新しいツインスクロール ターボチャージャー、新しいモジュラー パワー シリンダー アーキテクチャ、および既存の直接噴射と並行して機能するポート噴射が追加されています。 その結果、315 馬力が発生しました。これは、以前の標準 EcoBoost より 5 馬力増加しましたが、廃止された「ハイ パフォーマンス」バージョンよりは 15 馬力減少しました。 両方とも同じ 350 ポンドフィートのトルクを生成します。
そうした数字に圧倒されないでください。 最初のレトロモデルである 2005 マスタング GT の 4.6 リッター V8 は、わずか 300 馬力と 320 ポンドフィートのトルクを発生しました。 近代性とターボチャージャーの驚異のおかげで、半分のシリンダーでそれよりも優れた性能を発揮できるようになりました。 これは間違いなくパフォーマンスエンジンであり、マスタングを精力的にスピードに上げ、特にドリフトブレーキでタイヤを煙にします。 4 気筒マスタングでも、楽しくて速いマスタングになることができます。
それは同じように聞こえますか？ ああ、とんでもない。 マスタングにはホットハッチのエンジンノイズという認知的不協和音が残っていますが、利用可能なアクティブバルブパフォーマンスエグゾーストは、スポーツモードまたはトラックモードを選択すると増加する深く遍在する低音でそれを洗い流すために最善を尽くします。 正直なところ、車の外の方が音が良く、コンバーチブルを検討したり、キーフォブを使用してエンジンの回転数を上げられる新しいリモートレブ機能を使用したりする理由になるかもしれません。 バカなことしたいの？ 2024 Mustang はあなたにバカを与えます。
6 速マニュアル トランスミッションはもはや EcoBoost と組み合わせることができません。これを選択する人の数は正当化するには少なすぎました。 したがって、10速オートマチックは必須ですが、残念ながら、速くて楽しいマスタングのように運転するとき（ブレーキでコーナーに入るときなど）、どのドライブ設定もシフトアップとシフトダウンを行うのに十分スマートではありません。 パドルシフトに手を伸ばすということは、通常、高性能車のオートマチックがその役割を果たしていないことを示していますが、マスタング エコブーストのオートマチック車はそうではありません。 さらに悪いことに、パドルシフトは標準装備されておらず、パフォーマンス パックに含まれています。 グレンドーラ・マウンテン・ロードの上り下りのテストドライブではそれらが欠けていて、イライラしました。 この組み合わせを適切にテストすることができなかったため、10 速オートマチックと V8 エンジン搭載 GT がどのように組み合わされるのかは不明です。
フォードも新型マスタングのカスタマイズの可能性を熱心に指摘していたが、カスタムドライブモードはその価格に見合っていない。 たとえば、トラックモードの最もアグレッシブなトランスミッション設定と、それほどアグレッシブではない道路に優しいスポーツ要素を組み合わせることはできませんでした。 さらに悪いことに、よりソフトな MagneRide サスペンション設定 (パフォーマンス パック以外のオプション) を、最もアグレッシブなスロットル、トランスミッション、ステアリング、スタビリティ/トラクション設定と組み合わせることができません。これは実際の道路や場合によってはサーキットで日常的に行われているものです。 サスペンションのコンプライアンスが向上すると、コーナー途中のバンプやアンジュレーションに対応するときに有利になります。
マスタング車両統合エンジニアのレイチェル・シャーマイヤー氏によると、サスペンションチューニングと車両ダイナミクスのエンジニアは、オーナーのために「体験を厳選」することを望んでおり、他の車が提供する設定の混合や一致の度合いを明確に許可しないことを望んでいたという。 スポーツ モードとトラック モードを変更するためにできることはほとんどないため、6 つ (!) のカスタム プリセットはかなり冗長になります。 しかし、シャーマイヤー氏は、マスタングにはフォードのPower-Up無線ソフトウェアアップデート機能が搭載されており、将来的にはあまり精選されていないエクスペリエンスへの扉が開かれていると指摘した。
さらに好ましいのは、ステアリング モードの違いが最小限であることです。すべての共通の特徴は、センターが十分に張っていて、ターンイン時の力が驚くほど軽く (これは問題ありません)、そして新しいラックの方が 3% クイックな比率を持っているにもかかわらず、おそらく少し遅いという点です。 フォードは当然のことながら、ここで完全にビデオゲームっぽくなり、不必要なウェイトをスポーティさと同一視しませんでした。
ロサンゼルスの北東にあるグレンドラ マウンテン ロードを駆け上がった純正サスペンションを備えたマスタング エコブースト クーペは、水から出たカバのような感覚を感じることなく、タイトでテクニカルなコーナーを素早く駆け抜けました。 2024 年に向けて落ち着きが向上し、固定サスペンションの乗り心地は快適なほどしっかりしています。 パフォーマンス パックとその追加コストの MagneRide ダンパーを選択する必要性は今ではそれほど高くありませんが、サスペンションをさらに強化できることは間違いなくアップグレードです (たとえ好みよりも強化される場合があっても)。 欲を言えば、マグネティックダンパーが最大アタックをしっかりと設定するだけでなく、より快適なクルージング設定を提供できると素晴らしいと思います。 パフォーマンス パックやマグネライドに適合しないマスタング コンバーチブルでは間違いなく高く評価されるでしょう。 小刻みに揺れたり、揺れたり（カウルの揺れとも呼ばれます）は常に発生しており、ベースサスペンションを備えたドロップトップをサンプルする機会はありませんでしたが、それがより良い選択である可能性が非常に高いと思われます。
エクステリアは以前のモデルの進化ですが、1971 年モデルとよく似ていますが、必ずしも良くなっているわけではありませんが、インテリアはマスタングにとって根本的な変化です。 マスタングのインテリアには、30 年ぶりにレトロ風のデュアル カウル デザインが採用されません。 2 つの巨大なスクリーンがあり、オプションで 1 枚のガラスで接続され、よりコックピットのようなデザインでドライバーに向かって包み込まれます。 これは明らかに逸脱ですが、ここにはまだマスタングの DNA が見られます。ただ、皆さんが期待するところからではありません。 マスタング II （群衆があえぎます）。
ただし、ゲージクラスターは第 3 世代マスタング、または実際に知られているフォックス ボディに似ている可能性があります。 12.4インチのインパネディスプレイには、魅力的で機能的な「ノーマル」、BMWらしい恐ろしい「スポーツ」、巨大なバーグラフの「トラック」、リンカーン風の「カーム」、そしてメーターを模した「フォックスボディ」の6つのデザインが用意されている。 1987 ～ 1993 年の車。 考えてみれば、彼らの同等の世代系統についての以前のコメントを考慮すると、この組み合わせは適切であるように思えます。 Fox Body ゲージはオリジナルと同様に夜になると緑色に光り、それ以上カスタマイズすることはできません。 他のすべてのデザインは、ツートンカラーの組み合わせで適用できる約 30 色のおかげで、あなたのスタイルの気まぐれに左右されます。 環境照明を個別に選択すると、状況が不安定になる可能性があります。
13.2 インチのインフォテインメント タッチスクリーンに関しては、既存の Sync 4 アーキテクチャを継承していますが、まったく新しいインターフェイスとワイドスクリーンの向きが特徴です。 フォードは、タッチスクリーン制御に置き換えることが「ミレニアル世代、Z世代、そして伝統的なマスタングのドライバーに同様に人気がある」ため、ほとんどの物理的なエンターテイメントと空調制御を廃止しました。 確かにそうでした。 幸いなことに、Apple CarPlay を使用しているときも含め、温度調節器と一連のメニュー アイコンは画面上にドッキングされたままです。 オールスクリーンのインテリアに関する限り、これは最高のものの1つのように思えます。 見た目も本当に滑らかです。
ワイヤレス充電パッドが利用可能になり、トラックカメラやその他のデバイス用にバックミラーの後ろに USB ポートが追加されました。
キャビンの残りの部分は事実上引き継がれます。 フラットでふにゃふにゃした標準シートには電動リクライニングがありません。 グリップ力の高いレカロのオプションは、パワー調整がさらに少なくなります。 バックパックや小型犬に最適な後部座席。 驚くほど広いトランク。 ただし、全体的に、特にセンターコンソールにソフトタッチポイントが増えているようで、インテリアの色と素材の選択肢が拡大され、カスタマイズ性が向上しています。 1台のテストカーのリッチなカーマインレッドのレザーインテリアは格別でした。
新しいマスタングは、今回もそうなのですが、非常に大きな取引になるのは間違いありませんが、最終的には通常通りのビジネスでもあります。 フォードの象徴的なマッスルクーペが、現代アメリカ人の好みにぴったりの全電気式4ドアSUVに変身することを期待していたなら、その船はすでに出航しており、マスタングにこのような外観、運転、音を望んでいるすべての人を怒らせています。 彼らは決して失望することはなく、ハイテクで斬新なインテリアでも伝統を忘れることはありません。 そうではないかもしれない 全て 新しいですが、それも悪いことではありません。
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