ワシントン — 今月、NHTSA のチーフであるスティーブン クリフが、米国上院で確認されてから 3 か月も経たないうちにカリフォルニア州大気資源委員会を運営するために NHTSA を去るというニュースが流れたとき、ジェニファー ホメンディは「失望した」と述べました。
「私はこの機関のことを心配している」と、国家の事故を調査する任務を負った独立した連邦機関である国家運輸安全委員会の委員長である Homendy は述べた. 「リーダーのいない代理店は見たくない」
クリフの来月の出発は、米国の交通事故死が急増し続けているためです。 2022 年の最初の 3 か月で、NHTSA は 9,560 人が自動車事故で死亡したと推定しました。これは、1 月から 3 月までの 20 年間で最も多い死亡者数です。
Homendy にとって、致命的な自動車事故の増加は憂慮すべきものであり、個人的なものでもあります。 11 月、NTSB 長官は時速約 45 マイルで走行中の SUV に追突されました。 彼女は、高度な安全機能を備えたスバル クロストレックの車を離れ、腕に打ち身と脳震盪を起こしました。
50 歳の Homendy は、先週、スタッフ レポーターの Audrey LaForest と会いました。 NTSB本部で、道路の安全性を向上させる方法について話し合う。 以下、抜粋編集です。
Q: 最新の交通死亡事故の見積もりについてどう思いますか?
A: 私たちは、運転障害やスピード違反、注意散漫など、増加に寄与する要因が何であるかを知っています。 「なぜ増えたのか？」という疑問があると思います。 より難しいものです。 理由が何であれ、それはまだ予防可能であり、それが鍵です.
自動車業界と連邦政府が米国を成功させるためにできること 道路 — そして車両 — はより安全ですか?
あなたがすべてのモードを担当する連邦機関の責任者であれば、さまざまなモードがどのように安全を処理するかを理解することができ、他の輸送モードでは単一障害点に焦点を当てることはありません. 人間だけに焦点を当てることはできません。 車内であろうと車外であろうと、その死を防ぐために他のすべてに集中する必要があります。 それは私たちの道を見ています。 それは速度を見ています。 連邦政府レベルおよび州政府レベルで、交通安全全般にどのように取り組むかについても検討しています。
あなたは11月に交通事故に遭いました。 NTSB での仕事はどのように再構成されましたか?
強烈なインパクトでした。 私はバックミラーを見ていましたが、彼が来るのを見て、どこにも行くことができませんでした. 私は本当に立ち去らないと思っていました。 警察官が言った言葉は、ずっと心に残ります。 彼は、「ここでは毎週事故が起きています」と言いました。 私は考えました：それはシステム障害です。 ここで毎週クラッシュが発生する場合、それはシステム障害です。 なぜ誰もそれについて何も行動を起こさないのですか？
NTSB は、すべての道路利用者の死亡と重傷をなくすことを目的とした「安全システム」アプローチを長らく提唱してきました。 これには自動車メーカーがどのように関与しますか?
これらのクラッシュを防ぐのに役立つテクノロジーが利用可能になったとき、彼らには責任があります。 ヨーロッパでは、インテリジェントな速度適応に関するテクノロジーが提供されていることを知っています。 ドライバー監視システムがオンラインになりつつあります。 自動緊急ブレーキ、前方衝突警告、車線逸脱警告、車線維持支援 – これらはすべて、これらの衝突を防ぐのに役立つ安全技術です。 残念ながら、そのテクノロジーの多くは最高級モデルに搭載されています。 安全性に関しては、これらすべてのテクノロジーを標準にすることをお勧めしており、今後もそれをお勧めします。
このアプローチを実施するために、米国運輸省で進行中の取り組みを見たことがありますか?
NHTSA側ではありません。 彼らは教育に関していくつかのことをしました。 最近、彼らはスピード キャンペーンを行いましたが、車両の安全性に関する何らかの基準を実装している、私が見たいと思っていたものは見ていません。 性能基準であろうと、特定の技術やその他の安全基準の義務化であろうと、彼らは動く必要があります。 私はその包括的なアプローチを見たことがありません。 私が見たのは、同じ古い、同じ古いものです。
自動車メーカーは、規制や最低限の性能基準がない中で、高度な運転支援システムを開発しています。 それは道路の安全にとって何を意味するのでしょうか?
それは問題だ。 私たちは NHTSA に対し、パフォーマンス基準を策定することを推奨しました。特に、ドライバーの離脱に注目しています。 私たちは、NHTSA がドライバーの関与を測定し、その周りのパフォーマンス基準を把握するために行動を起こすことを推奨しています。 彼らはその行動をとっていません。 また、これらの車両を運用すべき条件に制限するように依頼しました。 それが運用設計領域です。 当社の車両はレベル 2 で動作するべきではありません [driver-assist systems] 特定の道路状況、特定の天候、特定の道路で。