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場合によっては、 つぶやき 新しい放棄された歴史シリーズを生成します。 一見単純な要求: 2000 年代初頭の一部の GM モデル、特に Daewoo の報道。 しかし、大宇自動車の背後には長く曲がりくねった劇的な歴史があります。 同社の起源は 1930 年代にさかのぼり、最初の韓国車でした。
その後の数十年間、大宇自動車は形成され、改革され、売買され、一般的に韓国で流通しました。 その過程で、他のブランドの車や自社の車を提供したり、小規模な自動車メーカーを買収したりしました。 1937 年、日本による占領の後半にあたる韓国を旅しながら、ゆったりとくつろぎましょう。
韓国で最初の自動車会社は 1937 年に設立され、ナショナル モーターと呼ばれていました。 仁川にあり、同社が初期にどのような車両を生産していたかは不明です。 おそらくそれは初期のダットサンのバージョンであり、それ自体がオースチン製品のバージョンであった. 50 年代までに、ダットサンは、最初のブルーバードである 310 を含む独自の車のラインを開発しました。見てください、それは最終的にマキシマになった車です。
ブルーバードは 1959 年に日本に到着しましたが、国内市場での寿命が尽きるまで韓国で生産されませんでした。 朝鮮はもはや日本の支配下にありませんでしたが、両国間の関係は依然として深かったです。 本格的な自動車会社になるための準備が整うと、ナショナル モーターは社名をより韓国的なサウンドのセナラ モーターに変更しました。 当時の会社の歴史は とても 劇的。
社名の変更は 1962 年後半に行われ、会社の新しい現代的な方向性を反映していました (これについては後で詳しく説明します)。 サエナラは、独自の近代的な工場を建設したばかりで、その年の初めに韓国政府によって発表された自動車産業振興政策に従って強化および支援されました。 しかし、政府の政策は強引であったため、そこまでたどり着くのは簡単なことではありませんでした。
完全に組み立てられた自動車の輸入は即座に禁止されました。 この法律はまた、部品メーカーと自動車組立会社に補助金を提供し、さらに部品輸入にかかる関税を免除しました。 車に使われる部品が韓国製かどうかは問題ではありませんでしたが、部品が韓国の土壌で車に作られていることは非常に重要でした。 そして、政府からのより多くの強権が来ました。
法律が制定されるやいなや、通商産業大臣に指図権が与えられた 1 乗用車の製造を許可された国の会社。 権利は冴良には渡されず、代わりに三美株式会社という会社に渡されました。 しかし、それは長くは続きませんでした。
Sammi が政府に政治献金を行ったという即時の告発があった。 多分 彼らに有利なように製造権を揺るがすために。 利益相反であることが最も確実な歴史的瞬間に、寄付に関する申し立ては冴良から直接もたらされました。 代わりにセナラモーターズに製造上の優先権が与えられたため、この主張は明らかに信憑性がありました。
サエナラは政府の許可を得ていましたが、製造施設を準備するために外部からの支援と資金がすぐに必要でした。 サエナラは、技術、お金、車という 3 つの主要な信条を持つ日産との契約をすぐに締結しました。
技術的な部分は、冴良がまったく経験したことのない近代的な工場を建設するための支援でした。 韓国南東部の大都市である仁川に新工場の建設が始まりました。 セナラが工場を建設する余裕があったのは、おそらくセナラが韓国の自動車市場全体を所有するという事実によって保証された、日産からの 3,500 万ドル (調整後 3 億 4,565 万 5,331 ドル) という巨額の融資があったからです。
最後に、ノックダウン (CKD) キットが日産から、特に古いブルーバード 310 から提供されました。キットの価格は 1962 年にサエナラ 130,000 ウォンでした。現在では約 9,654,482 ウォン、または米ドルで 7,168 ドルです。 サエナラはキットを組み立て、韓国初の自動車であるセナラ ブルーバードを製造しました。
それは 250,000 ウォン ($13,785 adj.) で販売され、Saenara に 49% の素晴らしいマージンを提供しました。 このお金により、サエナラは日産への債務を返済し、韓国政府に多額の寄付をすることができました。 この賄賂は、サエナラを政府関係者に有利な状態に保ち、製造の権限を損なわないようにするために使用されました。
この時点で、ダットサン ブルーバードの重要性を考慮することが重要です。それは、韓国の乗用車全体の基礎を形成したからです。 小型で手頃な価格のセダンが、サエナラとして登場した時点ですでに有用な商業生活を終えていたのに、大きな影響を与えました。 この時点で成功した（そして唯一の）韓国の自動車メーカーでしたが、最終的に大宇になるエンティティの独立性は終わりを迎えていました。
サエナラブルーバードは、 とても 短時間。 1963 年初頭、韓国政府は国内に十分な外貨が流入していないことに気づきました。 この不均衡を是正するために、サエナラに連絡を取り、会社が日産からキットを購入することを禁止しました。 他に頼ることができず、サエナラは手持ちの残りのキットを完成させ、1963 年 5 月に生産を停止しました。
サエナラは、合計約7か月間、独立した自動車メーカーとして車を作りました。 その間、ブルーバードは 2,773 台販売されました。 当然のことながら、建設するものは何もなく、その後まもなく 1963 年 7 月に破産を宣言しました。価値が低下した事業体は、通商産業省と韓国商業銀行 (現在のウリ銀行) の共同管理下に置かれました。 日産がローンを返済したとしても何の言葉もありません。
新進工業株式会社に入社。 Shinjin は 1954 年に部品メーカーとしてスタートし、1958 年に米軍車両の委託改造業者として事業を拡大しました。 再構築の経験を通じて、シンジンはジープの内外を学び、車両の一般的な構築方法を学びました。 1963年、サエナラが債務不履行に陥り、韓国の自動車メーカーが存在しなかったため、シンジンは何台かの自動車を製造することを決定した。
どうやら、Shinjin の議会は、政府の命令なしで運営されていたため、レーダーの下にとどまるのに十分なほど小さかった (または、手のひらに油を塗った) ようです。 1963年11月、日産の代わりにジープエンジンを搭載したセナラブルーバードのコピーであるシンジンシンソンホの生産を開始しました。 Shinjin は 1966 年までこのコピーを作成し続けましたが、4 年間のタイムラインで 322 例しか製造されませんでした。
その間、韓国政府は、新しい自動車計画をどのように進めていくかについて内部で議論を行いました。 1964 年後半に施行された新しい自動車産業振興法により、中央集権化が進みました。単一の自動車メーカーとさまざまな部品メーカーではなく、新しい単一の会社がすべての自動車、部品、およびコンポーネントを製造し、すべてを網羅するようになりました。
そこから、歴史の 2 つの異なるバージョンが出現します。 1つ目は、新人はすぐに製造業賞を獲得するために権力のある政党に多大な貢献をしたと述べた. もう 1 人は、自動車と部品の製造を進めるには、技術的な観点から (ジープの再構築者として) Shinjin が最適な場所にあると政府が判断したと述べました。 あなたが一番好きなバージョンを選択してください。
おそらく政府は、生産されたごく少数のジープエンジンを搭載したシンソンホの品質を見て、ブルーバードがセナラ工場を所有していたので、ほとんど遅れることなく生産を継続できることを知っていた. しかし、シンジンが最初の車の生産で完全に別のルートをたどったため、小さなブルーバードが再び生産されることはありませんでした。 次回はそこで取り上げます。
[Images: Daewoo, Datsun, Saenara, Shinjin]
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