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リンカーンは 60 年代の変わり目に、財政的にも製品的にも苦境に立たされていました。 会社が負けた 何百もの 10 年の前半と中期に数百万ドル (調整済み) があり、コンチネンタル ディビジョンに投資した後、すぐにキャンセルしました。 リバウンドを試みたリンカーンは、リンカーン モデル専用の新しいユニボディ プラットフォームに多額の資金を投じました。
新しいラインナップは 1958 年から 1960 年まで販売されていましたが、残念ながら急激な景気後退の始まりに導入されました。 しかし、不況が終わった後でさえも、リンカーンの派手で働き過ぎのスタイリングにより、顧客はリンカーンを避け、代わりにキャデラックを購入するようになりました. リンカーンはさらに 6,000 万ドル (調整後 5 億 5,000 万ドル) を失いました。
1961年、エルウッド・エンゲルの全コンチネンタル・ラインナップが登場し、エルウッド・エンゲルのデザインはたちまち人気を博し、会社を救った。 しかし、新しく合理化された (あらゆる点で) リンカーンのラインナップには、コンチネンタル マーク シリーズの余地はありませんでした。 マークは 1968 年まで眠りについた。
1940 年代と 50 年代の 1 代目と 2 代目のコンチネンタルのパーソナル ラグジュアリー カー (PLC) の地位は、リンカーンの製品として持続可能であると証明されませんでした。 失敗の原因は、最初の 2 つの Continental の特殊な性質にあり、その後、Mark III、IV、および V を作成した怠惰なジンジャーブレッド アクションが続きました。 ゼネラル・モーターズはキャデラック・エルドラドとビュイック・リビエラの販売を続け、1966年にはオールズモビル・トロネードが加わった.
カレンダーが 70 年代に変わると、より安価な PLC 製品が登場します。これは、中間市場の消費者が PLC のジャンルに突然アクセスできるようになったことを意味します。 それは PLC の新しい第 3 層でした。ポンティアック グランプリ、シボレー モンテカルロ、クライスラー コルドバを考えてみてください。 PLC は復活を遂げていました。 デトロイトの悔しさのあまり、70年代はこのジャンルが有意義な意味で関連していた最後の10年だった. リンカーンは行動に参加する必要があり、迅速でした。
1961 年のコンチネンタルは、1 世代で 60 年代の残りを乗り切りました。 プラットフォームをこれほど長く維持するのは珍しい動きでしたが、コンチネンタルは成功し、リンカーンはお金を節約する必要がありました. 2 回のリフレッシュ (1964 年と 1966 年) を経て、コンチネンタルはより多くのトリムで更新され、高級なインペリアル クラウン クーペやキャデラック クーペ ド ヴィルなどと競合する新しいハードトップ クーペが登場しました。 しかし、新しい 2 ドアは販売開始時に 36% 販売を押し上げましたが、大きすぎて形式的であり、エルドラドなどと競合することはできませんでした。
リンカーンは、マークとして販売されるハロー クーペのアイデアを再検討しました。2 ドアで、コンチネンタル ラインとは完全に分離され、ボディも異なります。 開発者であり、PLC の一貫した擁護者である Lee Iacocca を入力してください。 新しいモデルの始まりは 1965 年でした。その年の 9 月、Iacocca はフォードの乗用車とトラックの副社長でした。 彼は、フォードのデザイン担当バイスプレジデントであるジーン・ボーディナットのところに行き、ロールス・ロイスのグリルをサンダーバードに追加すべきだと提案した。 簡単な Thunderbird サイドバーの時間です。
サンダーバードは 1964 年から 1966 年まで第 4 世代であり、フォードのブレークアウト PLC スターにとって状況は依然として非常に良好であったことを心に留めておくことは重要です。 236,000 台を超える販売台数で、第 4 世代の 3 年間の稼働を終了しました。 しかし、1967 年から 1971 年にかけての第 5 世代は、物事が軌道に乗らなかった場所でした。
突然サンダーバードが現れた 範囲 これには、2 ドアのハードトップ、2 ドアの正式なランダウ モデル、およびコーチ ドアを備えた 4 ドアのランダウ セダンが含まれていましたが、コンバーチブルはありませんでした。 新しいサンダーバードは、当初から使用されていたものとは異なるフォーミュラを採用していました。フォードは、モデルをリンカーンの製品に近づけるために、サンダーバードをより大きな車に変えました。 贅沢。 ユニボディ構造から離れ、ボディ オン フレーム プラットフォームに切り替えました。
初期のスタイリングは消費者が望んでいたものではありませんでした (著者は ’67 から ’69 が好きです)。フォードは 1970 年にポンティアックが使用したような派手な棺の鼻で問題を修正しようとしました。 見事なものはありませんでしたが、ハードトップはランダウのスタッツのような屋根よりもはるかに良く見え、両方ともマルチピースで必須のビニール屋根を備えた扱いにくいランダウのセダンよりも優れていました。 販売台数は、1967 年の 77,976 台から 1971 年の 36,055 台まで、毎年減少しています。
Iacocca は 5 番目の Thunderbird の失敗を強く認識しており、新しいハロー モデルを介してその開発コストを分散させたいと考えていました。 当時、リンカーンが狙いを定めた最も重要なものは、まったく新しい前輪駆動のエルドラドでした。 1967 年に E-body で導入されたエルドラド (および ’66 トロナード) は、ゼネラル モーターズにとって根本的な出発点であり、スタイリングの新しい時代の先駆けとなりました。 たとえば、’67 インペリアル クーペのずんぐりした外観を新しいエルドラドと比較してください。
新しいマークを 右 リンカーンの歴史における車、つまり手作業で組み立てられたコンチネンタル ディビジョンの Mark II です。 マーク III から V までのユニボディは、家族の肖像画に含める価値がなく、60 年代後半までに忘れられたマークのホームにシャッフルされていました。 新しいクーペはマーク III のバッジを付け、コンチネンタルの最も高価なモデルとして存在します。 コンチネンタルは当時リンカーンが提供した唯一のモデルであったため、同社はマーク III を単独で使用することを望んでいませんでした。
Mark III はそのブランディングを可能な限り排他的にし、リンカーンとはまったく関係がありませんでした。 車体にはリンカーンのバッジはなく、工場からの書類も、窓のステッカーにもリンカーンの名前はありませんでした。 VINプレートにもContinentalと書いてありました。 フォードはその関連性を認めていませんが、1958 年のコンチネンタル マーク III (リンカーンによる) の販売に使用されたのと同じ戦略でした。パンフレットの隅には、リンカーンの十字線ではなく、フォードのロゴがありました。
ブランディングはさておき、Mark III プロジェクトは短いものでした。 1965 年 9 月から 1967 年後半まで進行中で、可能な限り安価に完成しました。 Iacocca は、大成功を収めた新しいムスタングを作成するために使用した公式に戻りました。できるだけ多くの既製の部品を使用してエキサイティングな新しい車両モデルを構築し、それを既に支払い済みのプラットフォームに搭載しました。 それはムスタングで動作し、マーク III で動作し、数十年後にはクライスラーのミニバンで動作しました。 次回はそこをピックアップします。
[Images: Ford, General Motors, Chrysler]
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