エンツォ・フェラーリは、1940 年代の会社設立当初から、自社の名前をバッジに付けたロードカーを売りたいとは思っていませんでした。 しかし、本格的なレーシング組織であるスクーデリア・フェラーリという彼の夢に資金を提供することが、最高のビジネス ケースであることにすぐに気付きました。
レーストラックで勢いが増す中、フェラーリ 250 GT は 1959 年に登場し、グランドツアラーおよびサーキットカーの縮図としての評判を築きました。 それは、あらゆる活動のためのスポーツカーであることを意図しており、レースカーから最高の部分を取り、それらをゴージャスで豪華なパッケージに包んだフェラーリのロードカーの歴史において重要な一歩を踏み出しました.
当時、フェラーリはボディを設計する少数のコーチビルダーで車のシャシーのみを製造していました。 この時点までに、 ピニン・ファリーナは、フェラーリ氏のお気に入りのコーチビルダーでした。 フェラーリが 250 GT 用に設計した 6 台のシャシーのうち、4 台はピニン ファリーナ製、2 台はベルトーネ製です。 コーチビルダーが何であれ、製造された 166 台の車はいずれも見事な作品であり、多くの場合、購入者の要望に合わせて特別に調整されていました。
1961 年のフェラーリ 250 GT SWB ベルリネッタは、2017 年のアメリア島コンクールのオークションで売れなかった
1960 フェラーリ 250 GT SWB
1960 フェラーリ 250 GT SWB
ピニン・ファリーナのボディは特に美しかった。 彼らのファストバック (ベルリネッタ) ボディ スタイルは、94.5 インチの短いホイールベースと 2 シーター レイアウトにぴったりとフィットし、ぴったりとフィットします。 ボディはドア、ボンネット、トランクリッドにアルミを使用していたが、一部の車はオールアルミボディだった。 ベルトーネも工場でサポートされたボディを製造しましたが、これらの車は特にフロントの外観が大きく異なりました。
ボディは、フェラーリのシャシーの開発に基づいていました。 ツイン A アームとコイル スプリングをフロントに使用し、リア アクスルには半楕円形のリーフ スプリングとトレーリング アームを使用しました。 また、四隅にディスクブレーキを採用するなど、当時としては先進的でした。 車のロードとトラックのペルソナに合わせて、バイヤーは 3.44:1 から 4.57:1 までの範囲のアクスル レシオと、ストリップまたはレザー張りのインテリアを選択することができました。
コロンボのオーバーヘッドカム 3.0 リッター V-12 エンジンがボンネットの下の車の前部にあり、4 速マニュアル トランスミッションに接続されていました。 テスタロッサとGTOの装いでは、軽量（当時）のエンジンは296馬力でしたが、250 GTでは260〜280馬力でした。 このエンジンは、わずか 6.5 秒で 0-60 mph から車を発進させ、約 150 mph の最高速度まで押し上げることができました。 V-12 は 250 GT を壮大なレースに導き、最も重要なことには勝利をもたらしました。
1960 フェラーリ 250 GT SWB
250 GT フェラーリは、レース当日に考慮すべき力として、同社の正当な地位を確固たるものにしました。 後続の車は、2 ウェイ車では競争が激しすぎるため、公道またはトラック専用に開発する必要があります。 250 GT は、フロント エンジン V 型 12 気筒エンジンを搭載したフェラーリのロードカーとして、今日もなお存在する系譜を築きました。
250 GT は、今後数十年にわたってフェラーリを定義するのに貢献しただけではありません。 この車はフェルッチオ・ランボルギーニのサンドバッグだったことで有名です。 ランボルギーニが信頼性の問題を訴えたとき、トラクター メーカーは自分で車を作ることに決め、フェラーリのエンジニアを何人か雇って車の製作を手伝いました。
そうです、250 GT には感謝すべきことがたくさんあります。 それがなければ、私たちが知っているフェラーリのグランドツアラーは存在しないかもしれませんし、現代のランボルギーニも存在しません。
—Sean Szymkowski もこのレポートに寄稿しました