CERV I および CERV II: GM の真の信者へのオマージュ。 - 暴言

編集者注: 今週号の表紙はこちら 自動車ニュース (autonews.com) は、GM による EV “スケートボード” の先駆的な開発と、それが自動車の開発においてまったく新しい方向性をどのように確立したかについてのストーリーを特集しています。 GM「スケートボード」のバリエーションは、現在、世界中のすべての EV メーカーで使用されています。エンジニアリングとデザインにおける GM の真の信者。実際、GM には 1930 年代にさかのぼるイノベーションと先駆的なエンジニアリングのブレークスルーの長い歴史があります。ほんの一例？ 1950 年代のファイヤーバード I、II、III のコンセプトは非常に先進的であったため、これらのマシン用に開発された機能の多くは、今日製造されている自動車にもまだ見られます。たとえば、1958 年のファイヤーバード III は、搭載アクセサリを実行するための 2 気筒 10HP ガスエンジンを備えた 225HP ガスタービンエンジン。クルーズコントロール、アンチロックブレーキ、エアドラッグブレーキ、リモートオープンドア、自動ガイダンスシステムが装備され、コンソールのジョイスティックで操縦されました。何十年にもわたって、GM から始まった重要なエンジニアリングプログラムが他にもありました。実際、新しい EV の設計に関して GM が現在行っていることは、その長い歴史の中でどの時代にも負けない画期的で革新的なものです。今週、Peter は GM の最も重要な (そして名高い) エンジニアリング開発プログラムの 1 つ、1960 CERV I (Chevrolet Experimental Research Vehicle) と 1963 CERV II に焦点を当てます。両方のマシンは、シボレーのボディ、シャシー、サスペンションシステムを開発および改良するためのプラットフォームとして、象徴的なコルベットのチーフエンジニアであるゾラアルクスダントフの指揮の下で開発されました。少なくともそれは「公式」バージョンでした。しかし、本格的なレーシングマシンとして開発されました。多くの人がすでに知っているように、Twitter (@PeterMDeLorenzo) での Peter の投稿は、業界、特にレースに関するカラフルな見方を提供します。ピーターは、モータースポーツに関しては歴史的な視点と、語られる必要のある重要なストーリーを固く信じています。そして、CERV I と CERV II が確かに注目に値し、評価する価値があることに同意していただけると思います。それらについてお読みいただければ幸いです。 -WG

に Peter M. デロレンゾ

デトロイト。 読者の多くが知っているように、私は Twitter (@PeterMDeLorenzo) に参加しています。そのサイトへの私の投稿のすべてではありませんが、そのほとんどは、60 年代と 70 年代のレースの「栄光の日」からの刺激的な画像を含む、モータースポーツに関するものです。今週は、シボレーエンジニアリングリサーチビークル、CERV I と CERV II、そしてそれらを担当する True Believers について説明したいと思います。

CERV プログラムは、シボレー、特にコルベットのボディ、シャシー、サスペンションシステムを開発するためにエンジニアが使用するプラットフォームとして構想した、コルベットのアイコンであるゾラアーカスダントフによって始まりました。 CERV I は、1959 年から 1960 年にかけて、機能的なミッドシップエンジン、オープンホイール、シングルシートのプロトタイプレーシングカーとして開発されました。ボディワークは、業界のレジェンドであるラリーシノダとトニーラパインによって設計されました。

CERV I には、もともと燃料噴射式の 283 cu が装備されていました。 in. わずか 350 ポンドの重さの 350HP スモールブロック V8。アルミニウムとマグネシウムのエンジンコンポーネントを集中的に使用することで、175 ポンド以上も軽量化されました。以前のシボレー V8 から。ボディ構造はグラスファイバー製で、重量はわずか 80 ポンドでした。ボディ構造は、125 ポンドの頑丈なクロムモリブデンチューブ構造のフレームに取り付けられ、トラス状に溶接されていました。これらの軽量コンポーネントを組み合わせることで、CERV I の重量は 1,600 ポンドになりました。 96インチのホイールベースのシャーシは、4輪独立サスペンションを備え、フロントにはショックアブソーバーとスタビライザーバーを備えた独立可変レートスプリング、リアには複動式ショックアブソーバーを備えたマルチリンク可変レートスプリングを使用しています。ホイールは鋳造マグネシウム合金です。ステアリングは12：1レシオのボール循環式。

CERV I のブレーキシステムは、完全なブレーキ故障の可能性を排除するために、2 ピストンマスターシリンダーを備えたフロントディスク/リアドラムを使用しています。燃料は、2 つのゴム製ブラダー燃料電池 (総容量 20 ガロン) を介して供給されます。ある時点で、Duntov は CERV I を 377 cu に改造しました。アルミ製の小さなブロック、高度なロチェスター燃料噴射システム、インディスタイルのタイヤとホイール。 (その 377 cu. in. の小さなブロック V8 は、コルベットグランドスポーツレーシングプログラムの主力となりました。) この機械的更新に合わせて、シノダは流線型のボディ構造を再設計し、空気力学を向上させました。 CERV I の最高速度は 206 mph で、GM のミシガン州ミルフォード試験場にある 4.5 マイルの環状テストコースで達成されました。

その印象的なパフォーマンスの可能性に興奮したダントフは、インディアナポリス 500 でのレースを含む、CERV 1 のより大きなものに目を向けていましたが、当時のメーカー主催のレースに対する AMA (自動車製造業者協会) の禁止により、GM は痛々しくそれを順守しました。に – ダントフが車の主要なショーケースに近づくことができたのは、1960 年の米国グランプリで一連のデモラップでマシンを運転したときでした。

(RM-オークション)
CERV 1.
(RM-オークション)
CERV I は、米国に割り当てられた国際的なレーシングカラーである白と青で登場しました。

次世代のシボレーエンジニアリングリサーチビークルである CERV II は、1962 年の初めに着想され、翌年に開発され、1963 年から 1964 年にかけてダントフの指揮の下で製造されました。フォードGT40レーシングプログラムへ。この時点で、Duntov の心には、別のレーシングコルベットラインを開発して販売することもありましたが、このアイデアは後に GM の経営陣によってもちろん拒否されました。 Duntov 氏は、CERV II がレーシングマシンに適用される将来のテクノロジーを紹介することを望んでいました。

シボレーゼネラルマネージャーの “Bunkie” Knudsen はレースに復帰したいと考えていたので、CERV II はシボレースモールブロック V8 の 4 リッターバージョンで国際プロトタイプクラス用に計画されました。クヌーセンはGMの上層部からレースに参加しないようにとの厳しい命令を受けていたが、明らかにダントフと彼のチームはそれを思いとどまらなかった。 CERV II の建設は、「レース禁止」という GM 経営陣の布告が下されたのとほぼ同時に開始されました。

ボディはCERV Iと同様、シノダとラピーヌのチームによってデザインされた。 CERV II のシャーシは、スチールとアルミニウムを接着したモノコックと、サスペンションとエンジンを搭載するスチールサブフレームで構成されていました。ヒルボーン製の燃料噴射式オーバーヘッドカム (377 cu) を搭載していました。 in. 10.8 圧縮比と 500HP のアルミ製スモールブロック V8。 1970 年までに、CERV II は 427 cu を実行しました。 in. 550HP の ZL-1 V8。ハブ、コネクティングロッド、バルブ、エキゾーストマニホールドにはチタンが使用され、マシンの総重量が 1400 ポンド未満になりました。

駆動システムとトルクコンバーターの配置に関する CERV の II エンジニアリングは、GM のエンジニアリングチームに引き継がれ、最も魅力的な開発であることが判明しました。結果？ 2つのトルクコンバーターを使用した先進の全輪駆動システム。これは、車両の速度に応じて変化する、車の両端への可変出力を設計した初めての例です。非常に幅の広いホイールには、特別に構築された Kelsey-Hayes マグネシウムホイールに取り付けられた実験的な低プロファイルの Firestone タイヤが搭載されていました。ベンチレーテッドディスクブレーキは船外に取り付けられ、ガーリングキャリパーはベントローターを受け入れるように広げられました。

CERV II は非常に速く、0-60 秒で 2.5 秒、最高速度は 190+ mph でした。その大規模な開発期間中、ジム・ホールとロジャー・ペンスキーは、CERV II を操ったトップドライバーの 1 人でした。

フォード GT40 プログラムへの答えとして CERV II を使用する計画は、GM の経営陣によって、彼らの常套であったように、最終的に殺されました。 CERV II は、60 年代半ばのスーパーコルベットプログラムの研究ツールとして使用されましたが、これも経営陣によってキャンセルされました。レースに出ることはなく、CERV II は、GM デザインとエンジニアリングの真の信者へのオマージュとして、ショーと博物館の作品として終了しました。

編集長注: CERV I および CERV II の詳細については、GM ヘリテージセンターに感謝します。 -PMD

(GM)
GMエンジニアリングの真の信者は、壮大なCERVを誇りに思っています ミシガン州ウォーレンにある GM テクニカルセンターで展開されている II。
(GM)
Cミシガン州ミルフォードの GM Proving Grounds にある有名な「Black Lake」で撮影された ERV II。
(GM)
CERV II の内部を見てみましょう。