ビル・プリリアーノゲッティイメージズ
- アナリストは現在、米国の EV 市場が 2030 年までに少なくとも 30% に達すると予想しています。
- カリフォルニア州の 2035 年の ZEV 規則により、ほとんどの EV 販売が 16 州に集中する可能性があり、残りの 34 州は内燃機関に大きく傾いています。
- 希少な材料調達や北米でのバッテリー生産に打開策が期待される。
2020 年 3 月、COVID-19 のパンデミックにより世界中のビジネスが停止する直前に、ゼネラル モーターズはウォール街のアナリストや自動車ジャーナリストに、GMC ハマー、キャデラック リリック、セレスティクなどの将来の EV ポートフォリオをこっそりと紹介しました。 CEO の Mary Barra は、GM は 2025 年までに 100 万台の EV を販売するだろうと語った。 彼女が発表する前は、米国の EV 市場が 2030 年までに 10% の水準を超えるとは、業界の誰も予想していませんでした。
今日、そのような予測は時代遅れになるでしょう。
それ以来、新興のテスラの競合他社や旧来の自動車メーカーの将来の EV が、新しい車とトラックの会話を引き継いでいます。 2030 年までに、すべての新しいフォード マスタング、リンカーン、シボレー カマロ、ダッジのチャージャーとチャレンジャーの後継車、すべてのビュイックとボルボ、新世代の VW マイクロバス、およびコルベットの一部がバッテリー式になります。
ちょうど先週、カリフォルニア州大気資源委員会は、2035 年までにゼロエミッション車以外を禁止する最新の排出ガス対策規則を発表しました。CARB の推定によると、通常、カリフォルニア州と他の 15 の州は、米国環境保護庁から免除する州の免除をヒッチハイクしています。排出基準は、国内の自動車市場の 36.5% を占めています。
フォードと GM はその後、8 月 25 日に CARB がそれらを可決した直後に、カリフォルニア州の 2035 年規則を支持する声明を発表しました。
AutoForecast Solutions は、今年米国で販売される新車の 5.27% が完全電気自動車になると予測しており、2023 年には 9.23% に急増し、2021 年の 3.28% からほぼ 3 倍になり、2019 年の 1.41% から増加すると予測しています。
「未来はすでにここにあります」とマイケル・ダンは言います。 自動車のグローバル インテリジェンス企業 ZoZoGo. 「分布が不均一なだけです。 私たちはまだ大量採用を検討していません。」 EV の平均価格は 66,000 ドルで、その 3 分の 2 がカリフォルニア州のテスラであり、「私たちはまさにプレミアム市場について話しているのです」。
最近可決されたインフレ削減法で延長された EV 税額控除は、米国および貿易パートナーの製造、加工、および材料採掘のためのまだ達成不可能な基準を確立しており、MSRP が最大 55,000 ドルの EV 車および EV トラックとバンで利用できます。 80,000ドルに。
テスラとフォードの F-150 ライトニングの希望小売価格の急上昇 (まれな材料と部品の不足による) をわずかに緩和することは、従来の内燃機関車の価格の同様の高騰 (現在は平均で 48,000 ドル以上) と、夏のガソリン価格の高騰です。ロシアのウクライナ侵攻後、ガロンあたり5ドル以上に。
「最新の隔月の燃料価格影響調査によると、EV を購入する消費者の意向は 2020 年の 4% から 2021 年には 10%、2022 年には 11% に上昇しました」と AutoPacific の業界分析担当マネージャーである Paul Waatti は述べています。
オートパシフィック は、2027 年までに EV が米国の自動車市場の 17.5% を占めると予想しています。また、中国とヨーロッパの両方が 2030 年までに EV シェアの 50% に達すると予想されていますが、「米国はおそらく 30 ～ 40% の範囲に近づくでしょう」と Waatti 氏は言います。
AutoForecast Solutions は EV に対してより楽観的であり、米国の市場シェアは 2027 年に 29.71%、2029 年には 36.7% に達すると予想しています。これは、予想される 16 州の ZEV 基準を 6 年前に満たすのに十分な大きさの市場です。
自動予測ソリューション
ZoZoGo の予測は、2030 年までに中国で 1,400 万台、ヨーロッパで 700 万台、米国で 400 万台という絶対数で表されます。 米国のシェアは、2010 年代後半に 4 年連続で 1,700 万台以上の売上があり、パンデミック以降、年間 1,400 万台未満になった後、市場全体がどのように変化するかにかかっています。それぞれ 28.6% と 23.5% の間です。
もちろん、ICE から BEV への産業革命後のパラダイム シフトの欠点は、孤立して発生するわけではありません。 カリフォルニア州の 100%-ZEV 指令は、2034 年 12 月までに販売された数百万台の自動車とトラックに何の影響も与えません (Cash for Clunkers を復活させますか?)。
16 の州がすべての EV を購入すれば、温室効果ガスの排出量は減少するはずですが、依然として旅客機やプライベート ジェットの巨大な艦隊があり、おそらくビットコイン市場もあるでしょう。 EV の材料と生産が限られている限り、2030-35 年の生産のほとんどはこれら 16 州に行く必要があり、残りの 34 州の消費者は ICE 車に傾いています。 それはすべて、自動車メーカーが EV を製造するためのツールをどれだけ迅速に、そしてどれだけ広範囲に使用できるかにかかっています。
バッテリー技術の継続的な開発は、最後の問題を解決し、業界で進行中の変換をさらに促進するのに役立ちます。 ZoZoGo の Dunne 氏によると、2 つの潜在的な電池化学のブレークスルー (ニッケル コバルト マグネシウムとリン酸鉄リチウム) は、10 年が終わる前に材料不足の問題を解決するのに役立つ可能性があります。
フォルクスワーゲン グループとメルセデス ベンツは、主要な貿易パートナーの 1 つであるカナダ政府と、バッテリーの生産と材料の抽出を含む「自動車のバリュー チェーンのすべての段階でより深い協力を模索する」協定を既に締結しています。
技術のこれらすべての欠点にもかかわらず、またはおそらくそれらのせいで、電気自動車革命は後戻りできないポイントを過ぎており、これらの最新の市場シェア予測はあと数年で時代遅れになる可能性があります.
秒を適応させる状態のCARBリストについては、ここをクリックしてください。 Fed Clean Air Act の 177。