ユタ州 ERDA – 2019 年 5 月に生まれ変わったトヨタ スープラを運転する最初の機会を得たとき、偉大な知恵と謙虚さを備えた特定の自動車評論家は次のように述べています。そしてスムーズなギアチェンジ。 スポーツモードでは、ブレーキング時にレブマッチしたダウンシフトがすぐに生成されますが、最終的に車が選択したものを超えて余分なコグを落とす必要があり、パドルを使用することになりました. さらにアグレッシブな Sport+ に設定すると、さらに良くなります。 マニュアル トランスミッションのオプションを追加すると、速度は遅くなりますが、純粋主義者にとってはより魅力的なものになります。」
純粋主義者の皆さん、婚約する準備をしてください。 2023年のトヨタスープラは、6速マニュアルトランスミッションを搭載できるようになりました. 確かに、ベース 4 バンガーではなく、3.0 リッターのインライン 6 のみですが、いずれにせよ、あなたはそれを望んでいませんでした。 花火を打ち上げ、ディーラーに電話し、トヨタはカローラなどの独自のマニュアルを使用していないという怒りのコメントを書く準備をします。
いいえ、新しい 6 速マニュアルは、ご想像のとおり、すべての形状とギア数の BMW トランスミッション (他の多くの自動車会社のトランスミッションと同様) を担当する同じドイツのトランスミッション サプライヤーである ZF の製品です。 トヨタ モーター ヨーロッパは ZF と協力して、既存のトランスミッションをより高トルクのエンジンに適合させました (ほぼ間違いなく、ヨーロッパ市場の 4 気筒 Z4 で入手可能なマニュアル)、より大きなクラッチを設計し、ダイヤフラム スプリングを強化します。 最終駆動比は短縮され (3.46 対 3.15)、トヨタはまた、シフトに必要な労力を最小限に抑えるためにシフト レバー比を設定したと述べています。
最終結果は、確かにゲルマンを感じさせるギアボックスですが、BMW の歴史的にゴムのようでノッチのあるマニュアルから期待されるよりも短く、より正確なスローを備えています。 親指や人差し指でやさしくガイドしながらレシオを移動しますが、十分な重さを持ち、スポーツカーのマニュアル トランスミッションにふさわしいと感じるのに十分な抵抗を備えたギアにスロットを挿入します。 おそらくそれを説明する最良の方法は、BMW と GR86 ギアボックスの中間点です。 それはかなりいいです。
ギアボックスはドイツ製かもしれませんが、それを操作するレバーは純正のスープラです。 トヨタは、シフトレバーの正確な球形を微調整するのに苦労したと言います。 皮で包まれた小さなキューボールは、細い金属製の茎の上にぴったりと収まります。 目的地を含めて 53,595 ドルから、または同等のオートマチック車と同じ価格の車に搭載されるべきもののように見え、感じます。
親愛なるトヨタの純粋主義者の皆さん、バイエルンから継承されたスープラに感謝すべきことが 1 つあるとすれば、そのペダル配置です。 ブレーキとアクセルは十分に近いので、足の親指を左から右に転がすだけで、ヒール トゥ ダウンシフトを行うことができます。 カローラでは、ツンドラと同じくらい離れたペダルのおかげで、文字通り、昔ながらの、足首を切り離すヒールトゥマニューバを行う必要があります。 もちろんスープラにはiMTが標準装備されている。 ブレーキング中にクラッチを入れると、車はギアを落とすのを見越して自動的にスロットルをブリップします。 特にトラックでは、ユーザー エラーの可能性を排除したり、「あなたの」素晴らしいレブマッチ スロットル ブリッピングで女の子を感動させたい場合に非常にうまく機能します (失神を誘発するハンドブレーキ ターンを試みる直前。スープラにはまだ電子ブレーキボタンがあります）。 iMT をオフにするには、Sport Individual ドライブ モード設定を使用する必要があります。
歓迎された新しいトランスミッションに加えて、トヨタはトラクションコントロールシステムを再調整して、手動ギアボックスと人間の組み合わせによるホイールスピンの可能性の増加に対処しました. テストする機会はありませんでしたが、「摩擦の高い路面で 5% を超える上り勾配で急カーブを曲がるとき」に、より多くのホイールスピンを可能にする新しい「ヘアピン +」機能もあります。 スープラはまた、ボルチモアでスタンリーという投手と対戦している間、8回以降得点圏の男性によく打った。
2023 年モデルのスープラでは、スタビリティ コントロール システムが改良され、オーバーステアが発生する可能性を減らしています。 エンジニアはまた、電動パワーステアリングを再調整し、トヨタがロールバランスと乗り心地を改善すると言うサスペンションに修正されたショックを与えました. 実際、2022 スープラを運転してユタ モータースポーツ キャンパスまで 1 時間の旅をする機会がありましたが、トラック自体ではありませんでした。 そんな中、私たちは それだけ マニュアルに恵まれた新しいスープラをトラックで運転する必要があったため、実際の道路ではありません。 2023年に違いがあるとしても、私たちは気づきませんでしたが、ほとんどポジションに入れられませんでした に 知らせ。
これらの線に沿って、トラックは完全に受け入れられましたが、間違いなくこのスープラにとって理想的な場所ではありませんでした. なぜなら、マニュアルトランスミッションはそれをより遅くするからです. より速いラップでターンしたい場合は、Sport+ モードがなくてもオートマチックが最適です。 新マニュアルの4.2に対し、382馬力の3.0リッターツインターボ・直列6気筒の0-60タイムは3.9秒と、加速が早い。
繰り返しになりますが、ユーザー エラーの問題があります。 コンピューターが回転リミッターから跳ね返ったり、シフトを台無しにしたり、クラッチで愚かなことをしたりすることを心配する必要はありません。 ドライバーは、これらすべてのことを心配するよりも、ステアリングとシャシーにより簡単に集中できます。 すべてをまとめると、レーシングカーにクラッチ操作の 6 速マニュアルがないのには理由があります。
しかし、トラックから離れた現実の世界では、それは本当に重要なのでしょうか? 山道を運転している間、誰もあなたのタイミングを計っていません。 誰かが彼のテスラであなたを吸うなら、どんな人でも。 あなたはフィーリングのマニュアルを手に入れ、スープラからより多くのフィーリングを切望していた私たちにとって、使命は達成されました. 新しい 2023 スープラ 6MT をトラックで運転しただけでも、この例外的な 2 人乗りのスポーツカーにマニュアルを追加すると、実際にはちょうどいい感じになりました。 「ああ、ずっといい」とすぐに叫んだ。
トヨタは、スープラが発売されたとき、マニュアルに対する顧客の需要が非常に高かったため、2019 年にすぐに検討を開始したと述べました。 彼らはそれが来るのを見ませんでしたか？ 率直に言って、それに対する需要がなかったら、それはもっと驚くべきことだったでしょう。 ともかく。 マニュアルのスープラは、エンジニアやスプレッドシートの愛好家が定義するような方法で「優れている」とは言えないかもしれませんが、週末のドライブやちょっとした軽食を求めて飛び出すには、スポーツカーと 3 つのペダルがちょうどいい組み合わせです。 トヨタ独自の GR86、マツダ ミアータ、ポルシェ 718、または日産 Z 以外に探す必要はありません。 そしてそれは良いです。
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