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60年代前半の大宇自動車の放棄された歴史の報道に戻ります。 韓国は、何十年にもわたる日本の占領の後、経済を構築する過程にある新たに独立した国でした. 新しい韓国政府は、初期の頃、中央集権的な管理と賄賂への開放という 2 つの原則に依存していたようです。
政府がすべての乗用車の生産を 1 つの会社、サエナラ自動車に任せたとき、これらの両方の要因が作用していました。 日産からの多額の融資と技術支援により、セナラは韓国で組み立てられたノックダウン キットを使用して、韓国初の自動車であるセナラ (ダットサン) ブルーバードを製造しました。 しかし、政府は国外への資金流出が多すぎることに気づき、サエナラが日本からキットを購入することを禁止した。 倒産した冴羽の残骸は、別の会社・新人に拾われた。
より正確には、シンジン工業は、韓国向けのすべての自動車、部品、コンポーネントを製造する権利を獲得した後、日産が設計したセナラ工場を銀行と韓国政府から購入しました (適切な規模の政治献金を通じて)。 新しい計画は、1962 年の最初の計画に取って代わった、1964 年のさらに集中化された自動車生産計画の一部でした。
シンジンは、米軍の契約の下で働いていたため、アメリカのジープの修理の経験があり、シンジンシンソンホとしてセナラブルーバードのジープ動力の例を数百台製造しました。 彼らの小規模な生産は政府によって技術的に許可されておらず、サエナラの破産とシンジンの生産賞の間の時期に発生しました. 1965 年 11 月にサエナラ工場を掌握した。
ブルーバードの生産を継続することは理にかなっているように思えますが、工場はその急行の目的のためにほんの数年前に建設されましたが、シンジンはその道を行かないことに決めました. 代わりに、彼らは日産の競争相手である三菱（当時は中日本重工業と呼ばれていました）に連絡を取りました。 シンジンのジープでの経験を考えると、同社は日産よりも三菱との共通点を見つけた可能性が高い. 三菱は、1951 年にウィリス ジープから生産のライセンスを取得し、ジープ CJ のノックダウン バージョンを製造しました。
協定を結んで、シンジンは三菱乗用車のノックダウンキットを輸入した。 具体的にどのモデルかは不明ですが、タイムラインでは、三菱の最初の車である 500、またはその後継車であるコルト 600 のいずれかが残されています。新しいシンジンは、三菱から提供されたキットを使用して冴良工場で組み立てられ、(より重要なことに) 輸入 部品。
その会社の最初の新車は長続きしなかった。 他の韓国の部品メーカーは、キットや輸入部品を使用することは、自動車に関するすべてのものを現地で現地化するという政府の集中指令に反しているとすぐに指摘しました。 約100個のキットが組み立てられた後、シンジンはさまざまな外圧に屈し、1年以内に三菱との契約をキャンセルしました.
シンジンは、適切な国産の乗用車を生産するための新しい方向性を必要としていました。 1966 年 1 月にトヨタと新人がトヨタ コロナを組み立てることを可能にする契約が結ばれました。 1964年後半に日本に導入された第3世代のコロナでした。 7 種類のボディ スタイル (セダン、クーペ、バン、ワゴン、ハッチバック、および 2 種類のトラック) が用意されたコロナは、1970 年 1 月に日本での生産を終了しました。
韓国の新人コロナの生産は 1966 年 5 月に開始されましたが、国産部品が 21% 含まれていたため、外部企業から同様の反対を受けることはありませんでした。 韓国政府は新型コロナに満足し、そのまま生産を続けさせた。 シンジンは乗用車市場全体を所有していたため、1968 年までに資産が 32 億ウォン (7,090 万米ドル) に達し、すぐに繁栄した会社になりました。
しかし、その間、他の韓国企業との間でトラブルが発生していました。 Shinjin の独占的な成功を見て、他の企業はロビー グループを結成し、政府に圧力をかけて、自動車製造のライセンスをさらに付与するよう求めました。 政府は当初抵抗したが、1966年、わずか数か月のコロナ生産の後、屈服した.
翌年、販売されたすべての新車はまだコロナでしたが、1967年にヒュンダイが設立されたとき、競争が市場に現れました.1年後、アジアモーターズも自動車の製造を承認されました. Asia Motors は最終的に Kia の子会社となり、韓国で 3 番目に承認されたメーカーです (1971 年)。
1969年までに、前述の競争から韓国で生産された他の車が販売され、それは国内の自動車生産の新しいウォーターマークを意味しました.33,000台の車がその年に韓国で組み立てられました. シンジンが単独で生産していたとき、合計で約7,400台の車を管理できました。
注目に値するのは、1967 年にシンジンがトヨタ パブリカの権利も取得したことです。 パブリカはコロナより小型のサブコンパクトで、スターレットの後継車でした。 パブリカは1961年から1978年まで日本で生産され、同社が提供した最小の車でした。 セダン、クーペ、ワゴン、トラック、コンバーチブルの 5 種類のボディ スタイルで販売されましたが、すべて 2 ドアしかありませんでした。
小型のパブリカと同じ年に、シンジンの範囲もクラウンを含むように拡大しました. 韓国市場で販売された最初の高級車である大型の (トヨペット) クラウンは、1967 年に日本でも生産された真新しいモデルでした。 クラウンは、4 ドアのセダンとワゴン、2 ドアのクーペとピックアップの 4 つのボディ スタイルで販売されました。
しかし、より広範な自動車製造の発展は、新たな別の問題を引き起こしました。 販売が国内市場に限定されているすべての業界と同様に、韓国の自動車会社もすぐに限界に達しました。 車を買う余裕のある人は非常に多く、そのサブセットの多くは、別の車を必要としない車をすでに持っていました。 海の向こう、豊田本社のスーツは不機嫌だった。
トヨタは、コロナベンチャーの一環として、シンジンの所有権を持っていました。 同社は限られた市場の上限に眉をひそめたが、シンジンとの結婚を望んでいない2番目の理由があった.それは中国だ. トヨタは、自社製品のない発展途上市場である中国で自動車を販売したいと考えていました。 新進の所有権は、共産主義の中国が韓国や台湾で事業を行う企業を禁止したため、中国での販売が不可能であることを意味しました。 どれか 中国での事業。
トヨタが中国を会話に持ち込んだとき、韓国政府が介入し、新会社との取引を促進した. それは、たくさんのお金とたくさんの車を持ち、シンジンの継続的な成功を保証できる会社でした. ゼネラルモーターズによろしく。
この取引は 1972 年に完了しました。トヨタは Shinjin の所有権を GM に売却し、GM は韓国企業と 50 対 50 のパートナーになりました。 GM の新しい部門はゼネラル モーターズ コリアと呼ばれ、シンジンもゼネラル モーターズ コリア (GMK) に名前を変更しました。 この変更により、コロナ、パブリカ、およびクラウンの生産はすぐに終了しましたが、関係者全員にとってそれは問題ありませんでした.
GM には製品を販売する新しい場所がありましたが、インパラのような巨大なアメリカ製品を韓国市場に正確に売り込むことはできませんでした。 代わりに、最初の GMK 製品は、何十年も続くゼネラル モーターズのトレンドを開始しました。 デトロイトは、製品のギャップを埋めるためにどこに頼ればよいかわからなかったとき、オペルに目を向けました。 次回の記事で取り上げます。
[Images: Shinjin]
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