2022 Polestar 2 Long Range vs. Kia EV6 RWD

むかしむかし (実際、それほど昔のことではありません)、エントリーレベルのモデルを手に入れることは、間違いなく安いチケットでした。 それがあなたのものであろうと会社のお金であろうと、予算が寛大ではないことは簡単にわかりました.標準キットは貧弱で、エンジンは雑草で、外観は申し訳ありません. 範囲の開始に関するすべては、アップグレードを選択するように強制するためだけに存在しているように見えました.

それは、大まかに言えば、EVにとっては逆効果です。 よりエモーショナルでシャープなエンジンに多額の投資をすることは必ずしも賢明ではありません。なぜなら、レスポンスは常に同じだからです。 EVの性質そのもの（私たちが通常運転する道路は言うまでもありません）により、出力の低いモデルでさえ、数値が示唆するよりも常に元気に感じられます. そして多くの場合、より大きなバッテリーパックがさらに貴重な航続距離を引き出すことができるとしても、より強力なモデルと比較して少し軽量で持ち運びできるという機能上の利点が得られます. さらに、このジャンルは、常に魅力的であるとは限りませんが、動的に非常に優れた能力を備えていることをすでに確立しているため (1 つの駆動軸のみを使用するという考えは、必ずしも犠牲になるわけではありません)。 それは実際には恩恵かもしれません。

Kia EV6 と Polestar 2 は両方とも、PH ですでにその価値を証明しており、前者はマスタング マッハ E を上回り、後者は単独で印象的です。 ここでは、1 つの電気モーターと 1 つの駆動車軸をそれぞれ備え、75kWh の Polestar の前輪駆動に対して、Kia の後輪駆動の 77.4kWh を搭載しています。 実際、2 と EV6 は紙の上では非常に近い: わずか 2 馬力、15 ポンド フィート、10 分の 1 から 62 マイル、縁石で 9 キロ離れている。 価格差でさえ、想像するほど大きくありません。 繰り返しますが、初心者レベルにはそれを行う方法があるからです。

明らかなドイツ（またはアメリカ）の電気自動車を望まない社用車の運転手にとって、起亜自動車とポールスターは間違いなく興味深い代替手段となります。 愛好家にとっても、EV6 がまもなく 585 馬力の GT フラッグシップ (ドリフト モード付き) を手に入れること、そして 475 馬力の 2 BST 270 (間違いなく車であり、時計ではない) に十分な関心があり、Polestar が拒否することを心に留めておく価値があります。英国の顧客に対する関心の表明はこれ以上ありません。 確かに、キロワット時あたりのマイルだけではありません。

ポールスター 2 に合わない状況や仕様はまだありません。厳密に言えば、この車はオプションの 20 インチではなく 19 インチ ホイールを装着する必要がありますが、それによって印象的な第一印象が大きく変わる可能性は低いようです。 特定のジャンル (サルーンですか? クロスオーバーですか? 使用する適切な頭字語は何ですか?) の制限に準拠することなく、見た目が素晴らしく、装飾的な要素が欠けていますが、独自のアイデンティティがあります。 発売から少し経ちましたが、Polestar 2 は今でも魅力的な視線を集めています。 そして、ライトバーは素晴らしいままです。

EV6 が非常に魅力的なライトバーを備えていたとしても、EV6 をより魅力的なものにするために、時間と親しみが大いに役立っているとは想像しがたいです。 幸いなことに、現時点では起亜スタイルのように見えるので、かわいそうなことは少し奇妙です. これらの目には、フロント エンドは、後続の車の広大さに対して少し圧迫されて小さく見え、全体が非常に… 忙しいです。 確かに紛れもなく、起亜はおそらくその功績に値する. しかし、ポールスターは、一見すべてのスタイリングを一度に行わなくても、明確なデザイン アイデンティティが可能であることを証明しています。 2のように、EV6をどちらかに分類するのは難しいです。 従来のハッチには大きすぎて、説得力のある SUV にもなりません。 ただ起亜自動車は、ポールスターよりもはるかに奇妙にジャンルをまたいでいます。

興味深い形状の利点は、EV6 の車内が非常に広いことです。 ファミリーカーとして、Kia は Polestar をなめて、乗員とその持ち物のためのより多くのスペースと、単なる車のインテリアではなく、実際の生活空間のように感じさせるフラットな床を備えています。 EV6 の画面も滑らかで、換気とインフォテインメント メニューをシームレスに切り替えることができるハザード ライトの下のインターフェイスも同様です。 Polestar はそれほど広くはありませんが、より伝統的に魅力的であり、ドライバーを移動オフィスの制御下に置くのではなく、ドライバーを降ろしてダッシュボードで包み込みます. とはいえ、起亜自動車は、ポールスターのようにタッチスクリーンメニューではなく、ドライブモードと回生強度などの重要な機能をステアリングホイールに配置したことで称賛されるべきです. そのほうがいいから。

路上では、起亜自動車は期待を裏切り続けています。 ほとんどの人にこのような車を見せて、その車の重さは 2 トンあり、どのように運転するかについて先入観を持っていると伝えます。 そして、それは現実のようなものではありません。 完全なスリラーではないにしても、フラッグシップ GT がすでにポルシェ タイカンと比較されていることも理解できます。 完璧に判断された回生ブレーキ (どのモードでも) から忠実なステアリング、ボディ コントロールを犠牲にしない豪華な乗り心地まで、EV6 が行うすべての機能に洗練と精度があります。 それは確かに傾いていますが、決して不安になることはありません。 起亜自動車は、問題になるものが何もないため、いくつかの大型の主流の車がそうであるように印象的です. それはすべて、非常に高いレベルで機能します。 EV への移行が困難に思われる場合でも、EV6 が非常に簡単でありながら満足のいく使い心地であるという事実は、多くの人を安心させます。

これは、ポールスターにはかなわない水準を設定しています。 ドライバーは、より良いドライビング ポジションと重量のあるステアリングにより、すぐにアクションの一部を感じますが、2 人の運転方法には同じまとまりと精巧さはありません。 デュアルモーターの顧客が支払うことができるオーリンズダンパーのオプションがなければ、標準のサスペンションに乗るポールスターには厄介なエッジがあります. 小さめの 19 インチ ホイールのおかげで、ときどき容赦ない 2 次応答が得られるのかもしれませんが、落ち着きのなさ、特に低速での落ち着きのなさにはいらいらさせられます。

公式にはわずか 9kg しか離れていませんが、2 人はコーナーでもより重い車を感じます。 より熱心にリーンと戦っているにもかかわらず、ウエイトが起亜よりも高い位置にあるかのように、必ずしも方向転換を望んでいるわけではありません。また、コーナーでスロットルを早く上げすぎると、前輪から好ましくない喧嘩が発生します。 それは問題ではないと言う人もいるかもしれませんが、小さくて機敏で機敏なホットハッチでは、多少のトルクステアは許容されます。 特に後輪駆動のライバルがより満足のいくコーナリングを行う場合、50,000ポンドの高級EVには実際には適合しないようです. 起亜自動車は、駆動輪が過速度になっているときでもその深さから外れていません.350hp未満のバージョンを数マイル運転した後、GTのドリフトモードはそれほど馬鹿げた考えではないようです.

それぞれのプラットフォームは、違いにおいて重要な役割を果たしているに違いありません。 2 は、5 年前に XC40 でデビューした Volvo/Geely CMA アーキテクチャから構築されています。これは、基本的には専用の電動ツールキットではなく、ICE エンジン車や PHEV も支えてきました。 あまりにも完成度が高く、好感が持てるので、この 2 つを妥協したと呼ぶのは公平ではないように思われますが、パッケージが進化する可能性があることに疑問の余地はないようです。

起亜自動車は、ヒュンダイが昨年生産を開始したエレクトリック グローバル モジュラー プラットフォームに搭載されており、EV 専用です。 紙上の利点 (たとえば、Polestar の 150kW に対して 350kW で充電できる) を超えて、このテストでもたらされるものがあります。 これはわずかに大きい (74mm 長く、21mm 広く、71mm 高くなっている) 車で、車内ははるかに大きく、乗り心地に関しては明らかに優れています。 さらに、単一速度電気モーターの機能的類似性により、相対的なパフォーマンスの議論はいくぶん無関係になりますが、充電ステーション間でどちらの車も V-max にする危険はありそうにありませんが、EV6 は動作しないことに注意する価値があります。 2 の 99mph と比較して、パフから 114mph まで。

Polestar は完全制覇のツーリング カー チームであり、Kia は非常に普通のランナバウトを量産していると思い出せる私たちにとって、これらすべてを指摘するのは奇妙に思えるかもしれませんが、これが EV の混沌とし​​た世界です。 伝統と評判はほとんど重要ではありません。 専用アーキテクチャの利点は、はるかに重要です。 これらの充電数は、オクタン価に慣れている人にとってはあまり意味がないかもしれませんが、英国のサービスに費やす時間が少ないことは良いことです. EV6 は、サウス ミムズの Applegreen 充電器から簡単かつ即座に 175kW を引き出すことができました。これは、理論的には最大値の半分にすぎません。 接続するのも簡単だとしても、2 は 150kW 以上を吸収することはできません。 Jaguar I-Pace の定格が 110kW の場合でも、これはかなり高速であり、長い移動時間に大きな違いはありませんが、Ionity の 350kW ステーションのような充電器が増えるにつれて、搭載された車の魅力が高まります。最大限に活用してください。

ここでの夢のシナリオは、ポールスターのように見え、EV6 のように走る車です。 Kiaの空間と2のScandi-coolを組み合わせたインテリアも完璧です. しかし、その車は存在しません。 ただし、ここでの明らかな勝者にもかかわらず、両方を推奨することはたくさんあるので、それは手ごわいことです. EV6 を単にその奇抜な外観を理由に却下する人がいることは容易に想像できますが。

Polestar は、簡単に言えば、エントリー レベルの課金で最も苦しんでいると感じています。 デュアルモーターよりも航続距離とコストがわずかに有利ですが、前輪駆動が課す動的なペナルティがそれを上回ります。 一方、Kia はわずか 229 馬力でこれだけの重量をシフトしているにも関わらず、EV6 の必要性を疑問視するのに十分な完成度を感じています。 魅力的でも目を見張るような速さでもないかもしれませんが、電気自動車ですでに達成できることの証明として、これ以上のものはありません.

エンジン： 75kWh（使用可能）リチウムイオン電池、シングルAC同期電動機
伝染 ; 感染： シングルスピード、前輪駆動
パワー (馬力): 231
トルク (lb ft): 243
0-62mph: 7.4秒
最高速度: 時速99マイル
重さ： 1,994kg
範囲： 最大 335 マイル (WLTP、3.63 マイル/kWh)
価格： £42,900 (テスト時の価格 £51,700、£900 の 20 インチ 4-V スポーク ブラック ダイヤモンド カット アロイ ホイール、£900 のメタリック ペイント、£3,000 のパイロット パック (ステアリング サポート付きブラインド スポット インフォメーション システム (BLIS)、クロスブレーキ サポート付きトラフィック アラート (CTA)、後方衝突警告と緩和、アダプティブ クルーズ コントロール、時速 130 km まで加速、ブレーキ、ステアリングをサポートするパイロット アシスト、緊急停止アシスト、360° サラウンド ビュー カメラ、自動防眩ドア ミラー、ピクセル LED ヘッドライト、コーナリング ライト付きアクティブ ベンディング ヘッドライト、コーナリング機能付き LED フロント フォグ ライト、フロントおよびリア ライト シーケンス) および Plus Pack (ヒートポンプ、13 スピーカー (600W) を備えた Harman Kardon プレミアム オーディオ、ヒーテッド フロント ガラス ウォッシャー ノズル、ヒーテッド リアシート, ヒーター付きステアリング ホイール, ブラック アッシュ デコのウィーブテック (ビーガン) 張り, ハイレベル インテリア イルミネーション, ポールスター シンボルを反映したパノラミック ルーフ, メモリー付きフル電動ドライバー シート, フル電動助手席, メカニック al クッション エクステンション、フロント シート、誘導式電話充電器 15 W、バッグ ホルダー付きリア カーゴ フロア「リッド イン リッド」、ティンテッド リア ウィンドウ) で 4,000 ポンド

エンジン： 77.4kWh（使用可能）リチウムイオン電池、シングル同期電動機
伝染 ; 感染： シングルスピードオートマチック、後輪駆動
パワー (馬力): 229
トルク (lb ft): 258
0-62mph: 7.3秒
最高速度: 時速114マイル
重さ： 1,985kg
範囲： 328 マイル (WLTP、3.76 マイル/kWh)
価格： £47,395 (テスト時 £47,395)