それが邪魔にならないように、キット自体に直接取り掛かりましょう。 後部のコイルオーバーとスプリングとダンパー/ショックに加えて、それは高さ調整のための短縮されたフロントスウェイバーエンドリンクとコイルオーバースパナ/レンチが付属しています。 まず、仕様から始めましょう。
ペダーxAフロントスプリングレート：7 kg / mm-392 lb/in。
ペダーxAリアスプリングレート：5 kg / mm-280 lb/in。
在庫のボス302スプリングレートとの比較：
ストックボス302フロントスプリングレート：2.6 kg / mm-148 lb/in。
ストックボス302リアスプリングレート：3.3 kg / mm-185 lb/in。
後部で同じ取り付け設定（つまり、ストック取り付け位置で別々のスプリング/ダンパー）と頑丈な車軸を考えると、運動比は後部で同じです。 フロントモーションレシオは、ドロップとキャンバーの可能性（キャンバープレートを入手した場合、以下で詳しく説明します）によりわずかに異なりますが、ストックの高さとストックのキャンバーでは、実質的に変化しません。 株式と比較して本質的に変化しない比率を考えると、他のすべてが同じである場合、株式処理バランスに非常に明確な変化があります。 これは、S197ストック/ベースGT、ブレンボ/トラックパックGT、およびボス302ラグーナセカにも当てはまります。これらはすべて、スプリングレートが異なりますが、フロントよりもバックで数値的に高い（より硬い）スプリングレートを使用します。
前後の剛性バランスの逆転は、すべての主流のS197アフターマーケット下部スプリング（つまり、フォードパフォーマンス、スティーダ、アイバッハ、SR、H＆R、およびBMR）またはコイルオーバーキットの現状です。 このキットのスプリングレートは、予想どおり、ほとんどの下降スプリングよりもかなり硬いですが、コイルオーバーセットアップではソフト側にあるため、大きなエアロのないデュアルデューティストリート/トラックセットアップに最適なIMOになります。
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| 2019年の私の2012年のボス302（在庫停止）-アトランティックモータースポーツパークのT8-ケビンダブルデイ© |
残念ながら、これ以上の仕様はありません。 Peddersにショックダイノの結果/グラフをリクエストしましたが、機密情報であるとのことでした。 これはショック/ダンパーメーカーが共有しないことは珍しいことではありませんが、特に完全に購入する場合は、中程度から重いトラックの使用のためにキットをコミットする前に確認しておくとよいでしょう。
調整可能性
キャンバープレートを除いて、パッケージには十分な調整機能が組み込まれています。高さは、ペダーズによると、標準のGTと比較して前後両方で1〜3インチの高さです。私のようなボス302では、ストックの高さを前もって維持できます。必要に応じて、調整可能なスプリングパーチを最大の高さに設定して、後部に約1インチの最小ドロップを設定します。 私道のストックジオメトリとクリアランスを維持するための出発点として、リアを最大高さ（ストックより1インチ低い）のままにし、フロントを約1/2インチ下げました。
ダンパーは、個別ではありませんが、圧縮とリバウンドの両方に対して調整可能です。 Peddersは、優れたPRを実現するモノチューブダンパーであると宣伝していますが、Koniなどのよりプレミアムなツインチューブデザインのように持ちこたえるかどうかはまだわかりません（更新については必ずフォローしてください）。 フロントとリアの両方に30のポジションがあり、各ポジションに明確な戻り止めがあり、各ポジションは圧縮とリバウンドを同時に強化または緩和します。
調整機能も非常に簡単で、ダンパー設定と車高にアクセスできます。 各ダンパー/ショックの上部にあるノブで剛性を調整し、プリロードに影響を与えたり車から降ろしたりすることなく、フロントコイルオーバーの高さ調整にアクセスできます。車をジャッキ/リフトし、ホイールを外して、ロックを緩めるだけです。ネジ山の根元でリングを鳴らし、ネジ山付きダンパー/ショックボディをコイルオーバースリーブにねじ込んだり、コイルオーバースリーブからねじ込んだりして、フロントを上下させます。 同様に、後部では、後端をジャッキ/持ち上げてホイールを外すだけで、調整可能なスプリングパーチにアクセスできます。 リアダンパー/ショックとスプリングパーチは後部で分離しているため、高さを調整してください。
キャンバープレートは残念ながらアクセスしにくいです。 私はこれまでストックストラットにマキシマムモータースポーツ（MM）キャスター/キャンバープレートを持っていました、そしてそれらは（他の多くのモータースポーツ/トラックに焦点を合わせた製品のように）ストラットを落とさずに調整できますが、ペダーズキャンバープレートはできません。 ストラットタワーの上部には、コイルオーバーが取り付けられている下部プレートを車/ストラットタワーに取り付けられている上部プレートに固定する4つのナットが隠されています。 これは、Pedders（およびその他）が複数のプラットフォームで使用するシンプルなユニバーサルデザインであり、コストがかかる可能性があり、アプリケーション/特定の車に合わせてプレートの形状をカスタマイズするだけです。
結果として、これは、トラックで車をジャッキアップしたり、ストラットを落としたり、キャンバーを多かれ少なかれダイヤルしたりしたくない場合を除いて、「セットして忘れる」キャンバープレートに近いものです。 キャンバープレートはスタンドアロンのアップグレードとして販売されておらず、またそうではないので、それが彼らを傷つけることはないと思います。 それらはPeddersコイルオーバーとのみ互換性があります。 明るい面としては、次の投稿で説明する調整機能の範囲が十分にあります。
インストール
インストールビデオを見つけてフォローすることにしました。 私の仲良しの仲間と彼のガレージ/リフトの助けを借りて、インストールには約2.5時間かかりました（リアダンパーはもう時間がかかりませんでしたが、1秒でそれ以上かかりました）。
YouTubeで複数のインストールビデオを見つけましたが、残念ながら、それらすべてがリアダンパーのインストールの手順を詳しく説明していませんでした。 フロントコイルオーバーはハードウェア/ファスナー以外のストックコンポーネントを使用していませんが、リアダンパーは工場出荷時のラバーパッド/マウントを使用しており、2つの問題がありました。
1.ボス302のダンパーロッドはGTより直径が大きい（太い）。 このキットはGTダンパーを中心に構築されているため、トップワッシャー/ブッシングアセンブリはネジ山の端には幅が広すぎました。 GTマウンティングブッシング/ナットが必要でした（左側にストックのTokicoリアダンパー/ショック、右側にストックのBoss 302アッパーマウントブッシングとPeddersリアダンパー/ショック、上部にストックのMustang GTアッパーブッシング/ナットアセンブリがあります）。 これが、最初からインストールを完了できなかった理由です。 Peddersコイルオーバーとスウェイバーエンドリンクを前面に、Peddersスプリングとパーチを背面に配置してラップしました。
2.ダンパー側（ダンパー側のブッシングがシャーシに取り付けられている場所）のペダーワッシャーは非常に小さいです。 ゴム製ブッシング自体は、ダンパー/ショックの本体に大きなシートがある工場のダンパー/ショック（左上）と比較して、結果として非常に小さなシート領域になります。 Peddersワッシャーはまったく好きではありませんでした（下）。
リアダンパーの取り付けについては、いくつかの異なる部品を取り上げました。 Peddersのリアダンパー/ショックボディのネジ山のサイズに合うように、地元のフォードディーラーからストックGT用の純正OEMアッパーブッシング/ワッシャーアセンブリを購入しました（右側に2枚の写真があります）。 また、万が一の場合に備えて、取り付け用のハードウェア/ブッシングがすべて揃っていることを確認するために、バックアップとして地元の部品店からMonroeOEMと同等のダンパー/ショックを購入しました。 私は両方のビットを使用することになりました。
モンローの各交換用ダンパー/ショックには、2つの丸いゴム製ブッシング、2つの大きなワッシャー、および上部の取り付けナットが付属しています。 私は、Peddersキットに付属しているものよりもはるかに大きなワッシャーが好きでした（下の写真は、サイズ比較のために、これらのゴム製ブッシングの1つとPeddersワッシャーの上に1つのワッシャーがあります）。
アフターマーケットダンパー（上記）に付属している、工場より少し硬めの丸いブッシングを使用する予定でしたが、取り付けたところ、ダンパーロッドがトランクの内側に傾いているのがわかりました。 セルフセンタリングブーツ（写真2枚）が付いていたので、車に付属の工場出荷時の下部ブッシングを使用して、ダンパー/ショックがシャーシ取り付け穴の中央に配置され、シャーシ取り付けポイント/パッドに負荷が均等に分散されるようにしました。 （下の写真）。 厚みと直径がはるかに大きいので、それを大型のアフターマーケットワッシャー（上の写真）と組み合わせて、Peddersの小型ワッシャーを取り出しました。 最後に、ディーラーから受け取ったフォードOEM GTアッパーブッシング/ワッシャーアセンブリを使用しました（写真3枚）。
明るい面では、ダンパー/ショックボトムアクスルサイドマウントは、工場のゴム製ブッシングの代わりに、より剛性の高いブッシングを使用しています。 車軸の拘束を回避するのに十分な関節があると仮定すると、それは良いアップグレードになるはずです。
リアショックの交換は簡単で、数日後に私がすべての部品を手に入れたら私道で行いました。 後部のスウェイバーのエンドリンクを元に戻して、スウェイバーを邪魔にならないように回転させ、ダンパーの上下のマウントを元に戻し、ビデオでわかるようにダンパーを引き出します。 これで、車は最終的にアライメントとコーナーバランシングの準備が整いました。 アライメントやコーナーウェイトを含むトラックのセットアップ、およびストリートとトラックのレビューについては、すぐに次の投稿にご注目ください。