ステアリングは運転の最も重要な部分の1つであり、ステアリングの感触と重量、および前輪が何をしているかについてのティラーを介したフィードバックは、ドライバーの車両の全体的な動的能力に対する印象に重要な役割を果たします。
電動アシストパワーステアリング（EPAS）の時代には、ステアリングホイールは、車線逸脱警報（LDW）、車線維持支援（LKA）、車線中央維持などのドライバー支援システムが機能する導管としても機能します。
多くのメーカーはLDWのホイールを介して振動を送信し、LKAは、車両が別の車線に曲がろうとしていることを検出したときに、車がステアリングホイールモーターを制御できるようにすることがよくあります。
これは、ステアリングテクノロジーの開発により、ドライバーに対する車の感触が大幅に変わる可能性があることを意味します。 飛行機スタイルのヨークステアリングホイールと組み合わせたアプリケーションを含むステアバイワイヤシステムは、これらのテクノロジーの1つです。
動作の基本原理と主張される利点
ステアバイワイヤとは、以前の電気油圧式および電力アシストステアリングシステムとは異なり、ステアリングホイールと車を回転させる前輪の間に直接の機械的接続がないことを意味します。
代わりに、ドライバーの入力はコンピューターによって解釈され、コンピューターは、ラックアンドピニオンステアリングシステムを操作して前輪を必要な量だけ回転させることができるモーターに指示を送信します。
インフィニティQ50とQ60は、ラインナップ全体でステアバイワイヤー標準を提供した最初の量産車でした。 インフィニティは、F1ドライバーのセバスチャンベッテルからのインプットで開発され、システムにダイレクトアダプティブステア（DAS）のブランドを付けたと語った。
それは、車輪に直接リンクされた小さな電気モーターへの入力を変換する「ステアリング力センサー」を利用しました。 インフィニティのシステムは、バックアップ電気モーターと、プライマリ電気モーターとバックアップ電気モーターの両方に障害が発生した場合にクラッチを介して（自動的に）アクティブ化できる機械的リンケージを備えていました。
インフィニティは、そのシステムが道路のくぼみなどの不要な衝撃からドライバーを隔離するなど、多くの利点を提供すると主張しました。 インフィニティは、システムが従来のステアリングシステムよりもドライブモードをシャッフルするときに、より多様な「感触」を提供すると主張しました。
ステアバイワイヤーシステムの他の支持者は、モーターが機械的リンケージよりも占有するスペースが少ないため、パッケージングと軽量化の利点を主張しています。これは、電気自動車が提供するパッケージングの利点を完全に実現するのに便利です。
先進運転支援システムをより正確に調整する機能もメリットとして向上しました。これは、自動運転への道のりに必要なステップとなる可能性があります。
インフィニティにとって残念なことに、ほとんどのバイヤーはQ50とQ60でDASを利用せず、不自然に感じ、「ビデオゲーム」体験を提供したと不満を漏らしました。 この不利な世論は、インフィニティが将来のモデルでシステムを使用しないことにつながりました。
（の調査 CarExpert オフィスはそれを経験した人々の間でQ50とQ60のステアリングシステムのゼロファンを見つけました– Ed。）
ヨーク式ステアリングホイールへの適合性
よりコンパクトな飛行機スタイルの「ヨーク」ステアリングホイールの装備はますます一般的になっています。
これらは、従来のステアリングホイールのリムから上部、下部、または両方のセクションを切り取り、サイズを縮小し、楽器の視認性を高める可能性があります。ただし、3ポイントターンなどの手渡しアクションの場合は簡単です。
テスラの最近更新されたモデルSとモデルXは、ヨークスタイルのステアリングホイールを備えた最も初期の車両の一部でした。 CEOのElonMuskは、ホイールが前方のデジタルインストルメントクラスターの視認性を改善し、「クールに見えた」と主張して、この決定を正当化しました。
テスラのアプローチの主な問題は、低速での旋回の労力を軽減するために、ワイヤーによるステアリングや可変/プログレッシブステアリングシステムではなく、固定の14.0：1ステアリング比に固執していることです。
このシステムはより広い道路で機能した可能性がありますが、一部の所有者とレビューアは、固定ステアリング比により、3ポイントターンや手渡しの動きを必要とするその他の操作で車を制御するのは実用的ではないと主張しています。
これは、トヨタとレクサスによって開発されたヨークシステムとは対照的であり、新しいbZ4XとレクサスRZの特定の市場でオプションで利用可能です。 「ワンモーショングリップ」として知られるヨークは、概念的には日産のDASと同様に、ステアバイワイヤーシステムと連動して機能します。
ステアバイワイヤーシステムにより、トヨタはステアリングの重量と速度を常に独立して変更できるため、最後の10〜20度の移動中にステアリングが劇的に速くなり、ロック間の角度が150度になります。 言い換えれば、基本的に常にハンドルを握ることができます。
つまり、Uターンや3ポイントターンなどの状況では、ドライバーはグリップを変更したり、車を制御するために手渡しの動きを使用したりする必要はありません。
トヨタはまた、One Motion Gripステアリングホイールを使用することで、インテリアデザインの柔軟性の向上、移動の経済性の向上、制御の容易さ、より調和のとれたステアリングフィールとより優れた運転応答など、他の利点も主張しています。