この記事はもともと ドライブ。
あなたは話を聞いたことがあります： IrvGordonの300万マイルのボルボ; レイチェル・ヴェイッチは、マーキュリーコメットのオイルを3,000マイルごとに交換しました s私1964年以降; 102歳の男性が運転しました 82年間同じ車。 車の世界では、これらの珍しい所有者を道徳的な英雄と考えています。 彼らの理由が何であれ、感情的ですか？ ヤンキーの倹約？ 強迫神経症？—彼らは永続的な関係のために新しいものの目新しさを犠牲にしました。 彼らは私たちのほとんどが走ることを気にしないマラソンに勝ちました。
私は、1世紀以上前の自動車所有の慣習を覆す技術の変化に向けて競争する中で、長距離自動車の所有者について多くのことを考えてきました。 何十年にもわたって愛情を込めて車を維持するのではなく、それほど遠くない未来のレイチェル・ヴェイッチとアーヴ・ゴードンは、もしあれば、まだ存在するかもしれないが、過去。
本質的に、実際にはあなたのものではなく、他の誰かが制御するソフトウェアで動作する車両との絆を形成することは意味がありません。
これが来るのを見てきました。 40年以上にわたって、内燃機関と電気の多様性の両方を備えた現代の自動車は、純粋な機械的な獣から車輪付きのコンピューティングネットワークへと進化してきました。 それはちょうどオープニングラウンドです。 新しい、 柔軟なハードウェアアーキテクチャ 自動運転車技術に先立って開発され、高速接続に基づいて構築されたソフトウェアエコシステムとともに、自動車業界の次の段階である利益率の低い製造業から利益率の高い事業への移行を促進します。 ソフトウェア事業。
それを行う自動車メーカーの動機は、NASDAQで毎日点滅しています。 テスラの時価総額は約1兆ドルで、現在、世界の上位7〜8社の自動車メーカーを合わせた合計を上回っています。 Tech juggernaut Appleはおそらくまだ（たくさんの挫折の後でも） 取りかかっている 自動車製造の取り組み、そしておそらくなしで 伝統的な自動車製造パートナー。 複雑で規制されたハイステークスを維持しながら、拡張性が高く、技術的に進歩し、破壊的であると自らを作り直すことに失敗したすべてのメーカーの背後にあります。地獄」車を作る仕事—スキッドのCEOになります。 彼ら、そしてもっと重要なことに、彼らの株主は皆、テスラが持っているそのような非常に高い評価を望んでいます。
これはあなたがメガトレンドと呼ぶものです。 近年、経常収益がゼロから収入の4分の1に増加したため、Appleの株価は急上昇し、同社はサブスクリプションサービスをハードウェアポートフォリオにさらに幅広く統合することを計画しています。 自動車業界では、1回限りの自動車販売への依存から、将来に及ぶ一貫した予測可能なアフターセールスへの同様のシフトは、「ソフトウェア定義の車。」
スマートフォン、ゲーム機、スマートアプライアンスと同様に、自動車はソフトウェアや貴重なユーザーデータのハーベスターのプラットフォームになりつつあり、自動車メーカーは顧客にデジタルパイプラインを提供し、購入後の現金の源泉を利用できるようになっています。 最近、ホンダ 経常収益戦略の概要 テクノロジー主導のビジネス変革として。 「ホンダは事業ポートフォリオの変革に努めます」とプレスリリースは述べています。ハードウェアとソフトウェアを組み合わせたHonda製品。」
ゼネラルモーターズのイノベーションと成長担当シニアバイスプレジデントであるアランウェクスラーは、出席者に次のように述べています。 昨年のEV投資家会議の、によって報告されたように デトロイトフリープレス、「私たちは、車両内および車両外のデータを活用して、エクスペリエンスとサービスの作成に取り組んでいます。」
ウェクスラーは特にEVに取り組んでいましたが、今後の内燃機関も同様に有効になります。 車両が モノのインターネット（IoT）、技術がどのように進化するかによっては、車の長期所有は面倒な場合があります（または契約違反でさえある場合があります）。 2014年に購入したiPhone5を、Appleのバグ修正とセキュリティパッチなしで使用しようとしているところを想像してみてください。Appleのバグ修正とセキュリティパッチは2017年に提供を停止しました。今、電話の代わりに、愛するSUVを想像してみてください。 名前を付けた）それは突然コンプライアンス違反に陥りました。
今日、車の所有権の長寿の話には2つの分岐点があります。 1つは 修理する権利 車の機知に富んだ所有者をキャストする運動（そして、より広くは、 あらゆる種類の消費者製品）ソフトウェアを使用して、独立したメカニックやDIYのいじくり回しからますます複雑になるシステムを排除する企業に対して。 これは哲学的かつ法的な議論であり、物理的財産権は知的財産（すなわちソフトウェア）ライセンスを介して付与された制限された権利に対抗します。 自立チームですが このラウンドで勝ちました、業界はまだそれらで終わっていません。 新しい、ソフトウェアに焦点を合わせた運用環境のあらゆる側面を制御する自動車メーカーへの圧力は重要です。
もう1つのフォークには、その機能を可能にするテクノロジーよりも長持ちする車両が含まれます。 これには、一般的なデジタルの時代遅れと、最近では3Gセルラーネットワークの廃止が含まれます。 何十万人もの車の所有者が今 ハードレッスンを学ぶ エンドユーザーライセンスの制限については、プレミアムを支払っていた機能の一部が文字通り薄気味悪いところに消え、自動車メーカーはそれらを現物で交換する義務を負わないためです。
ほとんどの商品とは異なり、点線で署名する場合「排気」販売者の権利を購入者に付与する際、ソフトウェアを使用する権利はライセンスによって顧客に付与されます。 スクロールして「同意する」ボタンを押す小さな印刷物の長いドキュメントは、顧客がソフトウェアをいつ、どこで、どのように使用できるかを正確に説明しています。 とともに 3Gケース 例として—読書の重要性を強調する 利用規約文書 注意深く—車は、所有権がすべての機能を永続的に使用する権利を保証しないデバイスの仲間入りをしています。
自動車メーカーの新しいソフトウェアファースト戦略の要は、機能を次のように変えることです。 ソフトウェアのアップグレード、それらを販売する 個別に またはパッケージで、無線（OTA）アップデートによってワイヤレスでインストールします。 GMは、2009年にOnStarテレマティクスサービスを介してOTAソフトウェアの更新を導入し、 新しいハードウェアインフラストラクチャ。 2012年、テスラはEVの機能の中心であり続ける広範なOTA統合を導入しました。 フル自動運転（FSD） ソフトウェア。 その後、より多くの自動車メーカーがOTA機能を開始しました。BMWはiDriveシステムをワイヤレスで更新し、フォルクスワーゲンはEVのID範囲で更新しています。 フォードは最近、2028年までにOTA機能を備えた3,300万台の車両を生産するという目標を発表し、デジタル製品の巨大なアドレス可能な市場を提供しました。
McKinsey and Companyによると、2030年に販売された自動車の95％がOTA機能を備えています。 コネクテッドカーのこの表面が成長するにつれて、そして消費者が適応するにつれて コネクテッドカーの経済学、市場は急速に進化し、より多くのアプリやサービスがオンラインになり、OTAによってより多くの車の機能が有効化（または無効化）されます。 それでも、 法的な意見による、裁判所はおそらく メーカーを許可しない 車の意図された操作に影響を与える重要な機能を無効にするために-あなたが知っている、 車として—インフォテインメントアプリ、ヒーター付きステアリングホイールなどの快適なオプション、スポーツセダンの馬力やトルクのパラメーター、サスペンション設定など、モデルのダイナミックなキャラクターを定義する機能など、他のすべてが従量制ライセンスの公正なゲームになる可能性があります。 。
市場が発展し、ソフトウェアプラットフォームのイニシアチブが加速するにつれて、安定した予測可能な購入後の収益を強調する新しい、短期的または柔軟な所有権スキームが視野に入るでしょう。 自動車メーカーは、所有権を使用から切り離す実験をすでに開始しています。 従来の所有権に異議を唱える車のサブスクリプションサービスは スキッドを打つ パンデミックの間、しかし彼らの話は終わっていません。 これを車の機能のNetflixモデルと呼びます。 その会社が独自のスピードバンプにぶつかったとしても、比喩はまだ機能します。 顧客が物事を購読することにますます慣れていて、代わりに定期的な収入源を得ることができるのに、なぜ顧客は車の機能に一度支払う必要がありますか？
過去20年間のモダンクラシックカーを所有する愛好家は、退行との戦いに慣れています。eBayで古いノートパソコンや脱獄した診断ソフトウェアを購入し、不良コンデンサの交換や劣化したモジュールチップの修理に関するレッスンをYouTubeで視聴しています。 将来の所有者は、ソフトウェアに大きく依存するコネクテッドカーでも同じことをするように動機付けられますか？ 自動車メーカーが規模の経済を追求するにつれて、自動車はより均一になりますか、あるいは生産を完全にマグナスに任せ、 世界のフォックスコン？ 意思 新しいモデル 生産の出現？ 少なくとも、デバイスの場合と同様に、次に来るのはハッカーを他の人から分離することです。
残っている唯一の質問は、消費者がどこまで行くかということです 伝統的な所有と運転の経験を維持するために行きます、それを維持するために彼らは何を犠牲にしますか、そしてサブスクリプションの広範な採用を開始する転換点はいつになるでしょう、 カーシェアリング、所有権の分割、共有モビリティ、またはその他の有料ドライブモデル？
しかし、それは起こります、多分ヴィンテージのために最高のドルを払っています、 空冷ポルシェ911 または1980年代のシボレー C-10ピックアップ、またはさらに10年か2年の間、そのコルヴェアに固執することは最悪の考えではありません。 それは、究極の将来を保証する戦略かもしれません。