2022 BMW 230i vs. 2022 トヨタ GR スープラ 2.0

クーペが何であるかは誰もが知っていますが、いくつかの非常に異なる車がその広い定義の下に乗っています. スケールの一端には、実用性をはるかに上回るパフォーマンスを備えた 2 人乗りのハードトップ スポーツカーがあります。 対極にあるクーペは、セダンに比べて車高がわずかに低く、より洗練された代替品であり、後部座席と使用可能なトランクを備えています。 このテストでは、2 人の挑戦者がスペクトルの異なる端から引き出されました。エントリー レベルの 2.0 リッター フォームのスポーティなトヨタ GR スープラは、はるかに広々とした BMW 230i クーペと対決します。

明らかな違いがある一方で、多くの共通点もあります。 GR スープラは、2 シリーズを支える BMW の CLAR プラットフォームをベースにしています。 また、トヨタはオーストリアで密接に関連する BMW Z4 と並んで製造されています。 スープラと 230i は同じ BMW ターボチャージャー付き 2.0 リッター 4 気筒エンジンを使用しており、両方の車で 255 馬力と 295 ポンドフィートのトルクを出力します。 彼らは ZF の 8 速オートマチック トランスミッションを介して後輪を駆動します (残念ながら、どちらもマニュアル ボックスでは利用できません)。 パフォーマンスの観点から見た最も明白な違いは、BMW のより大きな寸法による重量の不均衡です。 テストされた 230i の 3554 ポンドは、スープラの重量よりも 373 ポンド重い。

このセグメントのシャープエンドと比較すると、パワー数値は控えめに見えるかもしれませんが、特に両方の車が 400 馬力近くの 6 気筒兄弟を搭載しているため、どちらも低速であると非難されることはありません。 私たちのテストでは、BMW は 60 mph のベンチマークをわずか 5.1 秒で通過し、101 mph では 13.7 秒で 1/4 マイルを通過しました。 軽量のトヨタはさらに速く、60 mph で 4.5 秒、105 mph で 13.1 秒で 1/4 マイルを達成しました。 (参考までに、スープラの 60 mph のタイムは、マニュアル ギアボックスを搭載した 400 馬力の Nissan Z で記録したものと同じであり、スープラは四半期を通してわずか 0.1 秒遅いだけです。)

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BMW 230i

長所: ハンサムなデザイン、優れたエンジンとギアボックスの統合、後部座席の実用性。
安値：無感覚なステアリングが失望し、動的オプションが価格を引き上げます。

トヨタ GR スープラ 2.0

Highs : パンチの効いたパフォーマンス、優れたステアリング フィールとレスポンス、3.0 リッターのように見えます。
欠点: 窮屈なコックピット、前世代の BMW スイッチギア、時折発生するギアボックスの躊躇。

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スキッドパッドでも同様の話で、スープラ 2.0 はミシュラン パイロット スーパー スポーツ タイヤで 1.04 g の粘り強い横加速度を引き出すことに成功し、ピレリ P Zero PZ4 での BMW の 0.92 g を上回りました。 230i の結果は恥ずべきことではありませんが、トヨタがより鋭いダイナミックな使命を中心に構築されていることを示しています。 どちらの車もよく止まり、時速 70 マイルからの 230i の 152 フィートの停止は、スープラよりわずか 3 フィート長いだけでした。

しかし、路上では、BMW の繊細な特性がすぐに前面に出てきました。 私たちの車のテストカーには、可変レシオ ステアリングと 19 インチ ホイールに加えて少し硬めのスポーツ サスペンションを備えた 3250 ドルの M スポーツ パッケージと、電子制御のリミテッド スリップ リア ディファレンシャルを追加した 1900 ドルのダイナミック ハンドリング パッケージの両方がありました。 希釈されていないステアリングを体験するということは、イライラする過敏な車線逸脱警告をオフにすることを意味し、ミシガン州の裏道を本当に嫌うようです。 この機能をオフにすると、230i のラックはシャープでリニアなレスポンスを示しましたが、センターでの感覚はあまりありませんでした。 スポーツ サスペンションにもかかわらず、BMW の乗り心地は変わらず、アクティブ ディファレンシャルが優れたトラクションを発揮し、リア アクスルを急な動きを感じさせることなくブレークアウェイに向けて押すことができます。

2 シリーズのさまざまなダイナミック モードにより、フィーリングを大幅に変更することもできます。 低燃費警告灯を見つめていないドライバーが Eco Pro を定期的に選択することはまずありませんが、コンフォート、スポーツ、スポーツ プラスの違いは、スロットル応答、キャビン ノイズ、トランスミッション シフト マッピングの点ですぐにわかります。 この最後の詳細は特によく解決されているように感じられ、Comfort は追い越しの衝動に対して素早くきれいにシフトダウンしますが、Sport や Sport Plus でさえも低いギア比を過度に長時間維持することはありません。

当然のことながら、スープラはより生々しく、よりダイレクトに感じられる。 高速ギアのステアリングは、230i よりもフィードバックが豊富ですが、粗い路面での不要なキックバックはありません。 トヨタは、BMW よりも BMW のハードウェアを調整するのに優れた仕事をしています。 しかし、パワートレインの統合は、トップエンドのアクセルレスポンスが急で、ギアボックスのプログラミングが未熟で、シフトダウン戦略を練るときに時折ぎこちなく一時停止するため、あまり良くありません。 スープラのより純粋な目的は、スポーツ モード以外の切り替え可能な動的機能がないことでも明らかです。 トヨタは、BMW よりも熱意を持って方向転換し、曲がりくねった道でより魅力的に感じますが、BMW のオプションの電子制御ディファレンシャルが欠けているため、タイトなコーナーでのトラクションに苦労しました。

これは、これらの車を区別する最も明白な違いに私たちをもたらします: 2 シリーズ クーペが 100% 多くの座席容量を備えているという事実です。 確かに、客室の後部に乗り込むには器用な器用さが必要であり、対応する前部座席を十分に前方に動かさない限り、フルサイズの大人はそこに戻るのに苦労するでしょう. しかし、複数の乗客を乗せて旅行を計画している人にとっては、この組み合わせでは BMW が明らかに勝者です。

また、BMW のキャビンは前席の方が広く、シート ポジションがトヨタよりも高いにもかかわらず、ヘッドルームも広い。 230i のキャビンも、より豪華で手触りの良い素材で仕上げられており、BMW の現行世代のスイッチギアと iDrive 7 ユーザー インターフェイスの恩恵を受けています。 私たちのテストカーには、Live Cockpit Pro アップグレードもありました。これにより、標準のデジタル インストルメント クラスターにヘッドアップ ディスプレイが追加され、鮮明にレンダリングされた 10 インチのタッチスクリーンが追加されました。 クルージングの洗練度もトヨタより格段に良い。

対照的に、スープラのコックピットはぴったりとぴったりとフィットします。 そして、5 年前の BMW を下取りに出したことがある人なら誰でも、これらの気候コントロールとショートカット キーに気付くでしょう。 機能面では、中​​央の通気口の上の別のビナクルにある小さな8.8インチのタッチスクリーンと同様に、うまく機能します. しかし、見た目も高級感もありません。 ただし、スープラがまだ使用している古いスタイルのシフターを好みます。これは、230i のそれほど大きくない新しいバージョンよりも満足のいく重量と形状を備えています。 どちらの車も同じ 10 立方フィートのトランク スペースを誇っていますが、BMW のラゲッジ コンパートメントの方がアクセスしやすいです。

両方の挑戦者は、より浪費的な 6 気筒の兄弟よりも賢明に見え、両方とも以前に高速道路の燃費テストで非常に印象的な 38 mpg を記録しました。 トヨタは、倹約を隠​​そうとする人々にとってより大きな魅力を持っています.1インチ小さいホイールを超えて、3.0リットルのGRと同じように見えますが、基本価格は44,635ドルで、8000ドル以上安くなります. フル装備の 230i 試乗車は、スープラの 600 ドル以内でオプション設定されていましたが、基本価格は 37,345 ドルと大幅に安く、全輪駆動のみの M240i よりも 12,200 ドル安くなっています。

あなたがスポーツカーを探しているなら、ここではスープラが間違いなく勝者であり、それはわずかな全体的な勝利を覆い隠しています. 最も基本的な2.0リッターの形でさえ、トヨタは速くてスリリングであり、より大きなエンジンに手を伸ばしたいと思っている人は誰でも十分に理解できますが、4ポットはほとんど関係がないように感じます. 230i はそれほど刺激的ではありませんが、はるかに実用的であり、私たちが過去に愛してきた多くの小型でパンチの効いた BMW クーペの後継車です。 伝統的なラジエーター グリルと力強いプロポーションにより、近年の BMW の中でも最も美しいモデルの 1 つとなっています。 その傾向が長く続きますように。

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