2023 三菱アウトランダー PHEV は、ブランドの最高のものを展示します

再設計された 2023 アウトランダー プラグイン ハイブリッドは、三菱の最も重要な車両です。 販売台数、パフォーマンス、または競争効率の点ではありません。代わりに、3 列の SUV は、三菱の前進の可能性を示しています。

改良された駆動システムとプレミアム仕様により、新しいアウトランダー PHEV は、三菱が近い将来に存続できるだけでなく、内燃機関から電化への移行においても望ましいことを約束します。

「アウトランダー PHEV は、当社が販売する単なる SUV ではなく、三菱自動車のパラダイム シフトを表しています。 グリーン車レポート. 「それは電化への入り口です。」

2013 年に最初に発売され、世界の販売台数が 30 万台を超えるアウトランダー PHEV は、三菱の計算によると、世界で最も売れているプラ​​グイン ハイブリッドです。 最初にそこにいることには利点があります。 現在、第 2 世代の PHEV は、合計 7 人の乗客を収容できる小さな 3 列目シート、より大きなバッテリー、より強力なモーターを備えており、すべてが EV のように走る SUV になることを目指しています。

この改良により、2023 年モデルの起亜ソレント PHEV とその 6 シート、およびクライスラー パシフィカ ハイブリッド ミニバンをかわすことができます。 今回のPHEVは、2022年に再設計されたガスアウトランダーと同じプラットフォームとボディを共有しています。ホイールベースは前任者より1.4インチ長く、ボディは2.3インチ広く、1.5インチ高くなっています. ルノーと日産とのアライアンスへの三菱の忠誠の一環として、プラットフォームも共有する日産ローグよりも多用途です。

最大の変更点は、3 列目シートの下にあるものです。 従来の 13.8 kwh パックが 20 kwh のバッテリー パックに置き換わり、容量が 54% 増加します。 電気航続距離は 24 マイルから 38 マイルに増加し、5 人乗りのトヨタ RAV4 Prime の 42 マイルの航続距離には及ばないものの、印象的です。 大型のフロント 85 kw モーターとリア 100 kw モーター (それぞれ 60 kw と 70 kw から増加) とともに、2023 年のアウトランダー PHEV はより頻繁に電気モードで動作します。

アナーバーにある三菱の開発センター周辺で行われた午後のテストで、アウトランダー PHEV は、ライバルの PHEV SUV が存在する前に際立っていたもの、つまりエンジンとモーター。

パフォーマンス

電気推進力が 40% 増加した 2023 年のアウトランダー PHEV は、排気システムの微調整を除いて、ほとんど引き継がれている 2.4 リットルのインライン 4 にあまり依存していません。 いずれかの車軸にトラクション モーターともう 1 つのモーター ジェネレーターを使用すると、このシステムは 248 馬力と 332 ポンド フィートのトルクを発生します。 EVのようにラインから飛び出すことはありませんが、ターボエンジンよりも速く反応します。 エンジンを前輪に直接接続したり切り離したりする油圧クラッチと、フルタイムの全輪駆動を提供するリアモーターのおかげで、スムーズです。

電力は、十分な充電で最大約 84 mph の電力を提供できるデフォルトの EV モードで、ほとんど前線にとどまります。 重いスロットルがエンジンを始動させます。 パスムーブでも効果的にシリーズハイブリッドになります。 高速道路での巡航時は、2.4 リットルのエンジンを最も効率的に活用することで、パラレル ハイブリッドとして機能します。 Outlander PHEV に標準装備されている 12.3 インチのデジタル インストルメント クラスターの新しい電源ディスプレイを除いて、電源間のシャッフルはほとんど気付かれません。

7 つの異なるドライブ モードと 6 度のケビン ベーコン ブレーキ回生により、さまざまな方法でモータリングを最適化できます。

ドライブモード

EV電源のエコモードのデフォルト状態では、モーターの音が聞こえるほど静かでした。 風切り音はあまりありませんが、テスターに​​標準装備されている 20 インチ ホイールの影響で、高速道路ではロード ノイズがキャビンに侵入しました。

コンソールのダイヤルを介して、パワーモードとターマックモードはハイブリッドシステムとしてエンジンを実行し、ノーマル、グラベル、スノー、マッドはエンジンと EV パワーをブレンドします。 スムーズな電力供給は、すぐに期待に応えられなかったモードによって損なわれる可能性があります.

エンジンが追い越しのために作動したとき、システムがすぐに EV モードに切り替わらなかったことが何度かありました。 アウトランダー PHEV のチーフ ビークル エンジニアである Kotaru Honda 氏は、ガス エンジンが初めて始動するとき、触媒を実行温度まで加熱するために 1 分ほど実行する必要があると説明しました。 その後、EV モードに戻ります。 これは、PHEV の一般的な問題です。 エンジンを始動すると、しばらくオンになります。

バッテリー節約モードでは、アウトランダー PHEV はまだ少しの間バッテリー電源で動作する場合があります。 ボタンをクリックして充電の 80% を保持するとします。システムは ICE と EV の間で振動して、保持された充電状態にとどまることができます。 これは平均的な状態であり、一定の状態ではないため、コースティングによって回生をさらに追加している場合、バッテリーは 80% に戻るまで電源が入る可能性があります。 これはPHEVでもよくあることで、ディスプレイを勉強していなければ気がつかなかったでしょう。

充電モードでは、アイドリング中にエンジンからバッテリーを充電することができ、本質的にバッテリーの充電を回復するためのガス発生器になります。

回生ブレーキ

さまざまなドライブ モードが、回生ブレーキの設定に影響します。 パワー モードとターマック モードでは、回生ブレーキの量が最小の B5 にデフォルト設定されます。 エコ モードは B3 でダイヤルインしますが、デフォルト モードは B2 です。 6 つのレベル間の違いは、スペクトルの端でのみ感じられました。 一部の EV のように前に飛び出すほどグラビーではありませんが、ワンペダルで停止することもありません。 パドル シフターの 3 つの設定でも同様に機能します。パドルをいじりたくない場合は、コンソールにボタンがあります。

スクリプト化されていない砂利道の小旅行で、グラベルのドライブ モード セレクターを使用して、アウトランダー PHEV の全輪駆動システムの価値が証明されました。 後車軸への機械的な接続がないため、フルタイム システムは車軸間で瞬時にトルクを往復させました。 内側の後輪が曲がり角を曲がって後輪が滑り始めたとき、ブレーキベースのトルクベクタリングが内側の車輪を保持し、外側の車輪に引き継がせました。 後輪のベクタリングは 2023 年の新機能です。

その後、わずかなドリフトから抜け出して、三菱の担当者のライディングショットガンでは決して実現できなかったラリーカーの空想を吹き込むのに十分でした。

アウトランダーPHEVの扱いが成熟。 若い頃のワイルドでルーズな性質から、より落ち着いた確実なクロスオーバーへと進化します。 それは私が最も感銘を受けた場所であり、パシフィカ ハイブリッドではありえない方法で楽しかったです。

地上高は 7.3 インチから 8.3 インチに増加し、より大きなタイヤでは、高いライダーからの車体の傾きを克服することはできませんが、剛性の増加により、落ち着きと安定性が向上します。

ステアリングも向上し、センターでの安定性が向上しますが、たるみも少なくなります。 ロック トゥ ロック レシオは 3.3 回転から 2.6 回転に減少し、電動アシスト ステアリング モーターがタイヤの近くに配置されたことで、より速く、よりダイレクトなレスポンスが得られます。

室内空間

機械へのもう 1 つの注目すべき変更は、充電器とガソリン スタンドでの停止が少なくなったことです。 ガソリンタンクは 11.3 ガロンから 14.8 ガロンに増え、ICE アウトランダーの 14.5 ガロンタンクよりも大きい。 スチール タンクから、他のバッテリーや推進コンポーネントを巻き付けることができるプラスチック成形タンクへの変更により、インテリア スペースを犠牲にすることなく、合計 420 マイルのハイブリッド航続距離が可能になります。

大型のバッテリーはキャビンフロアの下にあり、大型のタンクは 2 列目の下に収まり、リアモーターは標準の 3 列目の下に収まります。 子供でさえ、その 3 列目に収まるのに苦労するでしょう。 床に足が着くほど体が大きい人は、3 列目に乗るには体が大きすぎます。 いざという時は、中列の乗客が前席の背もたれに膝を食い込ませるように工夫して、誕生日や卒業パーティーに最大 7 人の小人を収容することもできますが、乗客の許容範囲は移動距離と反比例の関係にあります。

ミッドシートを 3 列目シートにスライドさせると、ミッドレッグ ルームは 38.5 インチになります。 2列目は40/20/40分割ですが、ボトムは60/40なので、前にスライドしたり、シートを傾けたりすると、運転席側の40/20が一体となって動きます。 便利です。 3 行目はそうではありません。 ヘッドレストを手動で折りたたむなど、開閉には4つの手順が必要です。 Outlander PHEV 所有者の場合、デフォルト設定はおそらくダウンです。

PHEVとICEを兼ねた設計のため、3列目以降の荷室はそのままで、3列目ダウンで33.5立方フィート、両列フラットで78.5立方フィートと、先代より大幅に大きくなっている（対比）。 5人乗りの前身の30.4立方フィートと66.6立方フィート）。

キャパシティ、パワー、航続距離、座席数の増加は、最上位の 40 周年記念モデルに見られる驚くほど豪華な装備によって、ほとんど影が薄くなってしまいました。 フル装備で工場オプションなしの 40 代目は、黒とサドルタンのセミアニリン レザーで三菱をプレミアム テリトリーに押し込みます。 加熱および冷却されたフロントシート。 鮮明でクールなグラフィックスを備えた 12.3 インチ クラスター。 フォントが日産に近すぎる9.0インチのタッチスクリーン。 10.8インチのヘッドアップディスプレイ。 ボーズサウンド; ワイヤレススマートフォン充電器。 パノラマサンルーフ。 3 ゾーン気候制御; ヒートポンプ; そしてパワーテールゲートのボタンがステアリングコラムに近すぎて不便です。

ツートーンのルーフは、特定の色の組み合わせで際立ちます。 40thには、日光以外ではブラックボディとほとんど区別がつかないブロンズルーフが付属し、ブラックルーフオプションは、レッドダイヤモンド、スターリングシルバー、チタニウムグレー、ホワイトダイヤモンドとペアになっています。

充電

Outlander PHEV は、最大出力 50 kw で 38 分で 0% から 80% まで CHAdeMO 急速充電できます。 ほとんどの PHEV には急速充電機能がありません。 15 アンペアのレベル 2 CCS 充電器では、完全に充電するには 6.5 時間かかります。 三菱は、EPA が 2023 年のアウトランダー PHEV を 38 マイルの航続距離と 64 MPGe で認定することを期待しています。

三菱 アウトランダー PHEV の価値は？

2023 年の三菱アウトランダー PHEV の価格は、1,345 ドルの目的地料金を含めて 41,190 ドルからです。 最上位の 40 周年記念版は 50,000 ドルを超えると予想されますが、11 月 1 日の発売日が近づくまで確定されません。 実質的に他のすべての PHEV と同様に、改訂された連邦 EV 税額控除の対象ではなくなりました。

—
三菱は、この直接の報告に私たちを刺激するために昼食を提供しました.