回生ブレーキ、つまり減速時のエネルギー回収により、電気自動車の航続距離が大幅に広がります。 しかし、電気自動車のドライバーが右端のペダルから足を離したときに何が起こるかは、難しい哲学的な問題です。 電気駆動モーターは、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機として機能する必要がありますか、それとも電気エネルギーを生成せずに動作して、車両の運動量が惰行に使用されるようにする必要がありますか？
これらの質問に対する答えは、メーカーとモデルによって大きく異なります。 一部の電気自動車は、加速後にドライバーが右端のペダルを離すたびにエネルギーを回収します。 新しいID.4電気コンパクトSUVの場合、フォルクスワーゲンは別の戦略を選択しました。エネルギーの変換は必然的に損失につながるため、惰性走行が優先されます。 これは、起動時に自動的にアクティブになるデフォルトモードであるD（ドライブ）位置に適用されます。
ドライバーが早い段階でアクセルペダルから足を離す惰行機能により、リラックスした予測可能な運転が可能になります。 ドライバーがさらに減速したい場合は、ブレーキペダルを踏んで、ブレーキエネルギーの回復をアクティブにします。 日常のブレーキ操作の大部分（最大約0.25 gの減速）では、電気駆動モーターが単独でブレーキを実行しますが、電気ブレーキサーボは、より多くの停止力が必要な状況でのみ摩擦ブレーキを作動させます。 発電機ベースのブレーキから油圧ブレーキへの移行は、非常に正確で迅速なブレーキと駆動システムの制御のおかげで、ほとんど気付かれることはありません。 これらのシステムはまた、ブレーキエネルギーの回復が行われる後輪が常に十分な量のグリップを持っていることを確認します。
各ID.4は、標準として予測エコアシスタンスを備えています。 ナビゲーションシステムと車両センサーからのデータを分析して、ドライバーが効率的かつリラックスした方法で運転するための効果的なサポートを提供します。 ID.4が都市環境、ジャンクション、ベンドなどの低速エリアに近づくと、エコアシスタンスはドライバーにアクセルペダルから足を離すように通知します。 この瞬間から、システムはドライバーが介入することなく最適な惰行とエネルギー回収を管理します。 低速で走行している前方の車両に近づくと、同じように反応します。
ドライバーは、ギアセレクターロッカースイッチを使用して、いつでもD位置からB（ブレーキ）に変更できます。 このモードでは、ID.4のドライブは、ほとんどの場合、リフトオフ中にエネルギーを回収しますが、停止するまでは回復しません。 制限は0.13gに設定されています。これは、従来の内燃エンジン車のドライバーを混乱させない、はっきりと目立つ減速に十分です。直感的な操作は、車両の最大の強みの1つです。
ID.4は、フォルクスワーゲン初の全電動SUVであり、ブランド初の電動世界車です。 スポーティでありながら快適な運転、広々としたインテリア、最先端のコントロール、ディスプレイ、インフォテインメント、アシストシステムを提供します。 米国での発売時に、車両には82kWh（グロス）バッテリーと、201馬力、228ポンドフィートのトルク、およびEPA推定250マイルの航続距離を備えたリアマウントAC永久磁石同期モーターが提供されます。 302馬力の強力な電気全輪駆動の変形は2021年の後半に続くでしょう。
