7世代のスポーツカーマジック

スポーツカーに対するアメリカの愛情は、1950 年代の戦後の英国車から始まりました。 アメリカは同じ 10 年間にシボレー コルベットとフォード サンダーバードで争いに巻き込まれ、日本は 1970 年にダットサン 240Z で市場に参入しました。 背が低く滑らかで、長いボンネットと押し下げられたキャビンを備えた Z は、アメリカ人に日本がクールな車を作れると思わせ始めました。

それ以来、Zはクールです。 7 世代にわたって、パワーとパフォーマンスを向上させてきました。 純粋なスポーツカーとグランドツアラー、シンプルでハイテクの間でその使命を果たしてきましたが、それは常に愛好家にとって憧れの車であり、通常は手頃な価格です.

ここでは、それらの各世代を調べることで、Z の歴史をたどります。

1970-1973 ダットサン 240Z

240Z は、そのスポーツカーの使命をバックアップする適切なルックスと適切なパフォーマンスを備えたバーゲンとして米国市場に登場しました。 フェラーリ GTO とジャガー E タイプのデザイン要素を取り入れた 2 人乗りのファストバック クーペである 240Z は、4 人乗りのロードスターのラインを 1950 年代の英国のスポーツカーにインスパイアされたよりスタイリッシュな外観に置き換えました。 日本ではフェアレディZと呼ばれていましたが、ダットサンは、ずんぐりしていると見なされたため、フェアレディの名前をここに落としました. シボレー コルベットの価格が約 5,000 ドルだった当時、ダットサンの価格は 3,526 ドルでした。これはアメリカのバイヤーに人気があり、最初の年に約 10,000 台の車を販売しました。 それは 1975 年までに 70,000 台以上に増えました。240Z 車の長いボンネットは、4 速マニュアル トランスミッションに接続された 150 馬力の 2.4 リッター インライン 6 エンジンを隠していました。 日産は時速125マイルの最高速度を引用しました。 モーターオーソリティーのシニア プロデューサーである Joel Feder 氏は、馬力の不足を全回転範囲で利用可能なトルクで補ったと語っています。 前後にストラットを備えた独立懸架と 2,238 ポンドの軽い縁石重量により楽しいハンドリングが実現し、14 インチのスチール ホイールに背の高い細身のタイヤが快適な乗り心地に貢献しました。 フロントのディスク ブレーキは、当時としてはモダンな印象を与えましたが、今日の PlayStation の観客は、車のチョークに困惑することでしょう。 240Z は、1970 年から 1973 年までの SCCA の C プロダクション チャンピオンシップでポルシェを打ち負かし、サーキットでその性能の信頼性を証明しました。

1974-1975 ダットサン 260Z および 1975-1978 280Z

Z は 1974 年にオプションの 2+2 ボディスタイルを提供し、11.9 インチのホイールベースが追加され、小さな後部座席が与えられました。 当時のマッスルカーのように、Z のエンジンは新しい排出ガス基準によって窒息し、馬力が低下しました。 日産はストロークを長くして、エンジンのサイズを 2.6 リッターに増やし、馬力を 140 に増やし、1974 年半ばまでに 165 馬力に増やしました。新しい 5 mph バンパー基準により、1974 年後半に長さが 6.3 インチ増加し、縁石に 130 ポンドが追加されました。重さ。 車は280Zになり、燃料噴射が追加され、ストロークがさらに増加し​​て、シングルオーバーヘッドカムエンジンに2.8リットルと149馬力の排気量が与えられました。 この時点で、車の重量は 2,875 ポンドになりました。出力は 1977 年に 170 馬力に増加しましたが、これはおそらく総馬力と SAE 馬力の測定に関する変更によるものでした。 ダットサンも1977年にオプションの5速マニュアルトランスミッションを追加。 260Z と 280Z はどちらも初代車の後継車です。

1979-1983 ダットサン 280ZX、S130

S130 世代は、810 セダンの土台から変更された新しいプラットフォームで 1979 年に登場しました。 それはまだ 2 人乗りまたは 2+2 として提供されていました。 前世代のチャップマン ストラットは、リア セミトレーリング アームに取って代わられましたが、リア サスペンションは独立したままでした。 さらなる排出基準により馬力は 135 馬力に引き下げられましたが、5 速が唯一のマニュアル トランスミッションとなり、3 速オートマチックが引き継がれました。 車は、より柔らかいサスペンションブッシュ、より多くの遮音性、および改善されたインテリアの配置により、高級感に変わりました. 価格は 9,899 ドルからで、280ZX は 86,007 台の販売で新たな記録を打ち立てました。 1980 年には、ダットサンは T トップ オプションと、Z の 10 周年を記念するブラックとゴールドのアニバーサリー エディションを追加しました。 180 馬力で、16,999 ドルの費用がかかりました。 ターボの重量は 2,995 ポンドでしたが、1/4 マイルでは当時のコルベットよりも速く、ET は 15.6 秒でした。

1984-1989 300ZX、Z31

Z は、1984 年に Z31 世代のダットサン 300ZX が導入されたときに、1980 年代のくさび形の角ばった外観を取りました。これは、抗力係数を 0.38 から 0.31 に削減し、再び 2 人乗りにする、より空力的な設計でした。 2+2 ボディ スタイルが提供されました。 デジタルインパネはハッセルホフ純正の「ナイトライダー」。 まだ長いボンネットの下には、ベース フォームで 160 馬力、ターボで 200 馬力を発生する、短いシングル オーバーヘッド カム 3.0 リッター V-6 が搭載されていました。 購入者は再び 5 速マニュアルを手に入れることができ、現在は 3 速または 4 速オートマチックのオプションがありました。 重量はほぼ同じで、ターボの場合は 3,080 ポンドでしたが、15.7 秒の 1/4 マイルの時間で、前世代のモデルよりも速くはありませんでした。 ただし、ハンドリングは、フロント ストラット、リア セミトレーリング アーム サスペンション、およびドライバーが調整可能なターボ用ショックのジオメトリを改善することで改善されました。 再び、Z は純粋なスポーツカーよりもグランドツアラーを目指し、1 万 5,799 ドルの基本価格は高級市場への移行を反映していましたが、それでも売れ行きは好調で、1984 年には 7 万 3,101 台を記録しました。この車は 1985 年に 300ZX になりました。最後のフルモデルイヤーで20,000台。

1990-1996 日産 300ZX、Z32

Z は、1989 年 4 月に Z32 世代の 300ZX が市場に登場したときも、改良を続けました。この車は、はるかに近代的であり、CAD ソフトウェアで設計された最初の生産車の 1 つです。 すっきりとした外観、新しいマルチリンク リア サスペンション、デュアル オーバーヘッド カム 3.0 リッター V 型 6 気筒可変バルブ タイミングを備えていました。 新しいエンジンは出力を 222 hp に上げ、0-60 mph の走行を約 6 秒に短縮し、1/4 マイルのタイムを 15.0 秒に短縮しました。 5 速マニュアルと 4 速オートマチックがトランスミッションの選択肢で、2 シートと 2+2 のボディ スタイルが復活しました。 4.7 インチ長いホイールベースで前世代よりわずか 8.5 インチ長く、2+2 の後部座席は小さく、すべてのモデルが T トップを備えていました。 ツインターボチャージャー付きターボモデルは、300 hp、5.6 秒の 0-60 mph タイム、13.5 秒の 1/4 マイルタイム、および 33,000 ドルの開始価格で、モデル年の後半に到着しました。 リア アクスル ステアリングのオプションは、この車のハイエンドでハイテクなキャラクターに反映されました。 日産はミシガン州に本拠を置く ASC と協力して、1993 年からコンバーチブルを提供しました。これは手動トップで、剛性を高めるためにバスケット ハンドルのタルガ バーが必要でした。 1996 年の実行の終わりまでに、300ZX はベース車で 37,000 ドル、ターボで約 45,000 ドルに値上がりしました。 1997年の米国の側面衝突基準の変更により、Z32の道は終わりを告げました。

2003-2008 日産 350Z、Z33

日産は 1999 年にルノーと合併し、同社の新しい CEO であるカルロス ゴーンは新しい Z に賛成しました。前世代の価格が手に負えなくなった後、新しい 350Z はギアをシフトしました。 今回、日産はGTではなくスポーツカーを最初に目指し、27,000ドルを下回る価格で2シーターのみを提供しました. 新しい車は車輪をコーナーに押し付けた. ホイールベースは 91.3 インチから 104.3 インチに拡大されましたが、長さはほぼ同じでした。 2004年には、室内の荷室スペースを有効活用したハッチバックとして続き、ロードスターがラインナップに加わりました。 新しいフロントミッドシップ (FM) プラットフォームは、理想的な重量バランスを実現するために、エンジンを可能な限り後方に移動しました。 剛性とバランスに優れたボディに、軽量な前後4リンク独立懸架設計を採用し、優れたハンドリングを実現。 それでも、350Z は、常に Z の弱点であった仕事を成し遂げるためのブレーキ冷却を欠いていたため、フル オン トラック カーではありませんでした。ベースモデルで、タイヤサイズもZ32の16インチから17、18インチに拡大。 長いボンネットの下には第 3 世代の DOHC VQ V-6 があり、現在は 3.5 リッターにまでパワーアップして 287 馬力を発生し、6 速マニュアルまたは 5 速オートマチック トランスミッションと組み合わされていました。 車とドライバー 投稿した 5.4 秒の 0-60 mph タイムと 14.1 秒の 1/4 マイルを実現し、出力は 2008 年の走行終了までに 306 hp に増加しました。2007 年にはマニュアル トランスミッションのみの Nismo モデルがラインナップに加わり、Brembo ブレーキ、ボディキット、より大きな排気音、そしてRAYS 18インチホイール。

2009-2020 日産 370Z、Z34

FM プラットフォームは引き続き採用されましたが、Z34 370Z では、ホイールベースが 3.9 インチ短縮され、全長が 2.7 インチ短縮され、ボディが 1.1 インチ広くなり、外観が変更されました。 ドア、リアハッチ、A ピラーのアルミニウムは、追加された安全機能の追加重量をほぼ相殺しましたが、それでも 33 ポンド増加しました。 車とドライバー テスト. VQ V-6 は 3.7 リットルと 332 馬力に増加し、5.1 秒の 0-60 mph タイムに適していましたが、特に高回転域では粗かったです。 6 速マニュアルが復活しましたが、シフトダウンのレブ マッチング機能が追加され、スキルを習得しなくてもかかとからつま先までの運転をシミュレートできます。 自動購入者は、より優れたトランスミッション、より速いシフトを備えた7速を手に入れました。 2010 年に復活した Nismo モデルは、マニュアルのみを使用し、350 馬力を発揮しました。 19インチのRAYSホイール、日産スポーツブレーキ、リミテッドスリップディファレンシャル、そして母親だけが愛する乗り心地を備えていました。 ロードスターも 2010 年に復活しました。残念ながら、370Z はつるに枯れてしまいました。2020 年のハイライトは、1970 年代のブロック レーシング エンタープライズ 240Z レースカーにインスパイアされた白と赤、または銀と黒のアニバーサリー エディション パッケージです。 それがZの道の終わりに見えたが、それから…

2022 日産 Z、Z35

Z は、2000 年代初頭に社内の熱狂的なファンが提唱したときに猶予を受けました。同じことが Z35 Z にも起こりました。あまり投資せずに建てました。 その結果、2003 年にデビューした FM プラットフォームの強化バージョンに乗っている数世代の Z にインスパイアされたレトロな手がかりを備えたモダンな車が生まれました。 400 hp と 350 lb-ft のトルクを発生します。 6速が引き継がれ、新しい9速オートマチックが7速に取って代わります。 車はこれまで以上に速く、0-60 mph タイムは 4 秒半ばです。 Z35 Z は、スポーツカーとグランドツアラーの両方の傾向のバランスをとっています。 370Z よりも柔らかいですが、より速く、2 人乗りしかありません。 ハッチバック クーペとしてのみ提供され、価格は約 41,000 ドルまで大きく跳ね上がります。 53,000 ドルのパフォーマンス モデルでは、RAYS 19 インチ ホイール、スポーツ ブレーキ、リミテッド スリップ ディファレンシャルにスタガード タイヤが追加されます。 田村は言った モーターオーソリティー 現在の市場ではコンバーチブルを正当化することはできませんが、Nismo モデルはありそうです。