全体的な道路性能
DCT のオプションにより、ヒュンダイは、彼らが作成した楽しいパッケージを楽しんで探索できるドライバーの新しい市場への扉を開きます。
路上では、ヒュンダイ i30 セダン N は、非常に多くの異なる環境で機能するように調整されたダイナミックなドライビング エクスペリエンスを提供します。
バンプを吸収し、ステアリング操作に簡単に追従するその能力は、ドライバーがハンドルを握るたびに自信を与えます。
新しいDCTトランスミッションがすでに優れたパッケージに完全に組み込まれているため、本当に難しい選択になります.
全体的なトラックのパフォーマンス
最新のヒュンダイ i30 ハッチ ハッチ N マニュアルが、トラック上で前世代よりもゲームをステップアップさせているのをすでに見てきました。
ヒュンダイ i20 N のダイナミクスから学んだことを利用して、彼らは i30 N シャーシとエンジンからさらに多くのパフォーマンスを引き出しました。
しかし、大きな問題が残っていました。ヒュンダイは、経験の生々しさを保ち、パフォーマンスを別のレベルに引き上げるデュアル クラッチ トランスミッション (DCT) を開発できるでしょうか?
エンジン
i30 セダン N は同じように動作します 2.0リッターターボチャージャー付き4気筒ガソリンエンジン i30 ハッチ N として、以前のイテレーションに比べてより柔軟で運転しやすくなっています。
それは発展する 206kW 権力と 392Nm パワーとトルクが見事に重なり合い、シフトポイントまで全回転域で力強いフィーリングを生み出します。
たった 2 つのホイールでこれほどのパフォーマンスを発揮できるということは、低速コーナーからのパワー供給を管理しなければならないということです。 しかし、マシンを真っ直ぐにすると、スロットルを積極的に踏むことができ、実際に動くようになります。
スロットル制御も非常に良好で、スロットルを微妙に調整することで、わずかなホイール スピンを制御できました。
私の最初で唯一の良い試みでは、それでも0-100 km / hでした 5.54秒、滑りにくいドラッグ ストリップに乗っていなかったことを考えると、これはかなり良いことです。
DCT はエンジンのパフォーマンスを向上させ、まるで小さなレースに参加しているかのように感じ、エンジンが本当にサクサクと回転してギアをつかみます。
制動
i30 セダン N のブレーキ ペダルの感触は非常に良好で、ブレーキがかかったときの車の安定性は非常に高かったのですが、もう少しストッピング パワーが欲しいです。
これは、マニュアルを引き継いでいる余分な速度のために、DCT バージョンでさらに顕著でした。
シャーシ
ダイナミクスに関してヒュンダイ i30 セダン N とハッチのわずかな違いを見るのは興味深いことです。
セダンは少し安定感があり、高速コーナーでのバランスが優れており、回転オーバーステアが逃げません。 これの一部は、i30 セダン N の新しい、i30 ハッチ N の古い土台と比較して軽量なプラットフォームによるものです。
これにより、高速コーナーに非常に多くの速度をもたらし、コーナー中盤の速度を非常に印象的なものにする、非常に遅い頂点を持つことができるという自信が得られました.
遅いコーナーでは、少し欲張るとアンダーステアになる傾向が少しありますが、ハッチがこれに少しうまく対処しているように感じました。 そうは言っても、ステアリング入力からの応答は非常に直接的で応答性が高いため、回転を開始したらステアリングを追加する必要はほとんどありません.
ヒュンダイ i30 ハッチ N マニュアルと同様に、制御不能に陥ることなくトラックの隅々まで使用できるという自信がありました。 ステアリングを追加して、コーナーで荷物を積んだ状態で車を回転させることができたので、その結果、進入速度と退出速度の両方が劇的に向上しました。
トランスミッションとディファレンシャル
ヒュンダイが i30 ハッチ N の 6 速マニュアルで行ったことに感銘を受け、DCT が車の経験を損なうのではないかと本当に心配していました。
私の懸念はすぐに消え、私の命令に反応する鋭い反応シフトが起こりました.
DCT による速度の向上はすぐにわかり、シフト時のエネルギー節約により、実際にはより強力で強力なエンジンのように感じられます。 エンジンがそのアドバンテージを利用してそれを実行できるため、マニュアルでは避けられない勢いの損失はありません。
ヒュンダイ i30 N のハッチ バージョンで e-LSD が非常に類似したラップ タイムを生成することを既に確認していたので、すべてのラップをスポーツ設定で実行し、ベスト タイムを出すことに集中することにしました。
出口でのロックは素晴らしく、パワーを素早く素早く下げて、直線性能を最大化することができました。 コーナーへの進入は的確で、コーナー、特に高速エリアで非常にスピードを出すことができました。
遅いコーナーでは、スポーツ設定ではロックが少し強すぎて、通常モードの方がわずかに優れていた. 全体的にこの調整機能は素晴らしく、さまざまなトラックや条件に合わせて使用できます。
サスペンション
ヒュンダイ i30 N は、非常にうまく機能するアダプティブ ダンパー システムを使用しています。 移動中に常に調整を行い、非常によく整理されているため、気付かないことさえあります。
ヒュンダイは実際に車のスプリングレートを強化しましたが、同時にダンパーのバルブを再調整して、路上での快適さを維持しました。
i30 Hatch N と同様に、過剰反応することなくバンプや縁石をうまく攻撃できることに感銘を受けました。
操舵
ステアリングは優れたフィードバックを提供し、トラックの限界をすぐに押し上げることができました。
レーシングシミュレーターで育ったとしたら、これは私にとって重要な領域ではないかもしれませんが、手と裏側から情報が供給されるため、何かが起こる前に反応する方法について多くのことを学びます.
限界を超えてしまったとしても、その情報をもとにクルマを完全にコントロールし、状況を回復できるような気がします。
ホイールとタイヤ
i30 セダン N はわずかに幅広の 245/35 R19 ミシュラン パイロット スポーツ 4S を走らせており、フロント タイヤに少し変更を加えています。
これは、私たちがテストした中で最もバランスの取れたタイヤの 1 つであり、優れた完全なパフォーマンスを提供するだけでなく、毎日の素晴らしいオプションでもあります。
ここに不満はなく、車によく合いました。
ドライバーエイド（電子機器）
ESCをオフにして、それ以外はSportまたはSport+の最大設定で走りました。
ただし、特定の条件では利点があるため、さまざまなデフとサスペンションの設定を試してみる価値があります。
コックピット (エルゴノミクス)
ダッシュボードはうまくレイアウトされており、シフトライトを含むすべてのレーストラックとパフォーマンス重視の機能が気に入りました。これは非常に明確でした.
シートは、トラックでフルアタックモードにすると、もう少しサポートを提供できますが、快適で適切に配置されています.
すべての N 車と同様に、私はステアリング ホイールがとても気に入っています。ゲームをステップアップする準備ができたら、ステアリング ホイールに N モード ボタンがあるのが理想的です。
ラップタイム
2022 ヒュンダイ i30 N の手動ハッチバリアントでパフォーマンスが大幅に向上したことはすでに確認できましたが、私が聞いたすべてのことから、DCT バージョンはパフォーマンスを別のレベルに引き上げようとしており、期待を裏切ることはありませんでした。
2 周目までに 60 秒を下回りましたが、ターン 1 までもう少し集中して、 59.80秒 ラップ。
私の最後の試みは少し熱狂的で、タイムは落ちましたが、 カーエキスパート 前輪駆動車のテストトラックが再び引き上げられました。
しかし、ヒュンダイ i30 N DCT は進むべき道でしょうか? 正直なところ、心の奥底では、この車はマニュアルに適していると今でも感じています。
DCT を使用することを選択した場合でも、経験的にはほぼ適切であり、パフォーマンスに関しては、手動の所有者があなたを打ち負かすのは難しいでしょう.
アトコの3：
- さまざまな設定を調べてください。それらはうまく機能し、車の挙動を実際に変えることができます
- N フェスティバルに参加してください。あなたの車がどんなことができるかを知る絶好の機会です
- FF車はコーナー出口が全て 右足を大事に
完全なギャラリーの画像をクリックしてください
詳細: ヒュンダイ i30 のすべて