レジェンドのレースカーは一見間抜けに見えるかもしれませんが、とても楽しいものです

2022年10月号より 車とドライバー.

間抜けな体は無視してください。 レジェンドの車は、オートバイのエンジンの後ろに直立して座っている人間の基本的な形であるため、ニトロメタンシュライナーの熱狂的な夢のように見えます. したがって、ボディワークは 1930 年代のフォードまたはシボレー クーペの 5/8 スケールの形をとり、NASCAR を生み出した戦前のブートレガーのホットロッドを思い起こさせます。 それは本当にどのように見えるでしょうか？ コンバース オールスターとレースをしたい人はいません。

しかし、その複合ボディは、陽気で漫画的で、実際のレースカーの上にドレープされています. 12,000 rpm のヤマハ FZ09 (3 気筒、847 cc、燃料噴射および水冷式) は、ロックされたリアエンドに結合された 6 速シーケンシャル トランスミッションを介して後輪を駆動します。 ヤマハは、重量が約 1100 ポンドの車で 125 馬力を発揮します (規則では、レース後にドライバーを含めて車の重量が少なくとも 1230 ポンドでなければならないと規定されています)。 これは、74 インチのホイールベースに詰め込むのに十分なパワーと重量の比率です。 2018 年以前に製造されたモデルは、1200 cc または 1250 cc のキャブレター付きのより大きな空冷 4 気筒エンジンを使用しており、それらは今でも FZ09 車と並んでレースをしています。 大きなエンジンは、FZ09 の 75 ポンド フィートに対してホイールで 100 ポンド フィートのトルクを大幅に削減しますが、直径 13 インチのバイアス プライ タイヤを使用している場合、それは実際には利点になりません。 パワーではなくトラクションが常に制限要因です。

楽しい時間のレシピのように聞こえるなら、私は同意します. そこで、シャーロット モーター スピードウェイに足を踏み入れ、13 ターンのインフィールド カート トラックでレジェンド カーを試してみました。これは、世界選手権イベントを開催するために FIA の仕様に合わせて設計されたもので、神保のゴーカートとパットのセットアップと混同しないでください。あなたの地元のビーチの怪しげな端にエンポリアムを置いてください。 シャーロットで、US Legend Cars and trucks Global のマネージング ディレクターである Graham Smith に会いました。 同社のゼネラルマネージャーであるGEチャップマン。 ダレン・アミドン・レーシングのダレン・アミドン。 3 人とも、これらの小さなレースカーについての知識と熱意を持っています。

「レジェンドは 39 の州と 28 の国でレースをしています」とスミスはテストカーに近づくと私に言いました。 「彼らはフィンランドで大きな存在です。ダート、アスファルト オーバル、ロード コース用のシリーズがあります。何にでもセットアップできます。」 私はアイス レースを提案しましたが、実際にはそれが行われていることがわかりました。スウェーデン人が後輪駆動の車にスタッド タイヤを投げつけないようにしてください。

アミドンとアンダーソンは、前のドライバーが子供だったので、少し調整が必要な車にベルトを固定するのを手伝ってくれました。 これは、12 歳 (ヤング ライオンズ部門、12 ～ 15 歳) と大人が同じ夜にレースできる数少ないレース マシンの 1 つです。 私が上陸するマスターズ部門は、40 歳以上を対象としており、最も熾烈な競争が繰り広げられることがよくあります。 タコメーターが唯一の計器で、クイックリリースステアリングホイールの右側には細いシフトレバーが並んでいます。 クラッチ ペダルはかなり左にあり、そのパッドは 4 分の 1 ほどの大きさに見えます。 ブレーキペダルは、左右どちらの足でもブレーキがかけられるように、中央からステアリングコラムが突き出た幅広のU字型を採用。 そしてそれはそれについてです。 スミスは、バイアスプライのフージャーズがヒートアップするのに数周かかると警告し、残りは自分で解決するために退場させられました。

約 10 分後、私の人生にはレジェンドの車が必要だということが主にわかりました。 私の年長の息子は 12 歳ですが、ドライバーの ed は、ターン 7 からの 10,000 rpm のアップシフトについて彼が知る必要があることを彼に教えるつもりはありません。継続教育単位を取得していますよね？ あるいは、F1 の予算や Fenway Roush 大学でのエンジン製造の学位を必要としないレースカーの経験を求める以外に、正当な理由は必要ないかもしれません。

そして、レジェンドの車は確かに完全な感覚的没入を提供し、コーナーを通り抜けるときのずんぐりした排気からエンジンが叫び、滑稽なスライドは時間がかかりますが、ばかげた楽しみで報われます. ブレーキを踏むと、エグゾーストから怒りのポップ音が発生し、穏やかな減速が発生します。フロント ローターは 10 インチのウィルウッド製ですが、リア エンドはトヨタのドラムを使用しています。 トレイルブレーキングは動きのように見え、ロックされたリアエンドが舗装へのグリップを少しだけ放棄し、旋回の仕事に取り掛かります。 一度セットすると、レジェンドは十分なグリップを持っているように感じますが、スロットルやブレーキ、またはステアリングロックの息など、それを混乱させる動きはスライドを呼び出す可能性があります. 滑らかさは報われ、不器用さは罰せられます。 これはどの車にも当てはまりますが、ここでのフィードバックは、リアルタイム、即時、直感的に使用できるニュースです。 低速コーナーでスロットルを少し欲張ると、アンダーステア​​を感じるだけでなく、フロント タイヤが足首のすぐ先にあり、速く走るためには低速で走らなければならないというメッセージが表示されます。

どれも素晴らしいです。 しかし、ここでの本当の魅力は、レジェンドの公式が、参加に必要な前兆としての底なしのお金と機械的適性を取り除くことです. 車の新車価格は 17,500 ドルで、競争力を高めるためにお金を使うことはできません。 エンジンは密閉型、スペックはタイト、部品は安い。 2 台の車の最大の違いは、誰が運転席に座っているかです。 古い空冷エンジンを搭載した中古で、レースに出られる状態のものが約 5000 ドルで見つかります。

アミドンはフロントのビルシュタイン ダンパーの 1 つを指して、「これらの車が 1992 年に初めて登場したとき、ショックは 100 ドルでした。今でも 100 ドルです」と言います。 そして、それは単に異常に安い部品の 1 つではありません。たとえば、フェンダーは 85 ドルです。 「それを壁に入れて、正面の角を引きちぎったとしましょう」とチャップマンは言います。 「それを直すには、ああ、数百ドルかかります。」 エンジンは何シーズンも持つことができ、再構築が必要な場合は 2,400 ドルです。 いくつかのクラスでは競争力のあるエンジンの寿命がシーズンではなくレースで測定され、新しいエンジンはそれ自体で$ 10,000を実行できるカートとは対照的です。 タイヤでさえ、レースカーの用語で言えば、永遠に続きます。 「この車のタイヤはおそらく 600 周したもので、今のレースでは合法です」とスミスは言います。 「新しいタイヤのセットは、1 つのヒートでアドバンテージを与えるかもしれませんが、その後は均等になります。」

伝説のミョウバンには、ババ ウォレスやジョーイ ロガーノなど、多くの NASCAR の有名人が含まれます。 このシリーズは、より壮大なレースへの野望への足がかりになる可能性があります。 または、自慢する権利とアドレナリンを求めて週末にレースを楽しんで、どこにも速く行かないこともできます。