テストは、 車とドライバー、1956 年以来、私たちが行うすべてのことに注入されてきたものです。私たちの主観的な観察と組み合わされた客観的なデータのこの基盤は、私たちのレビューに深刻な深みをもたらします。 これにより、「この車は時速 60 マイルまで速く感じる」などの記述から、速度、コーナリング グリップ、車内の騒音、貨物量、およびその他の重要な車両属性に関する決定的な結論に移ることができます。 しかし、比較的最近の電気自動車の流入により、通常のテスト体制をいくつか変更する必要があり、航続距離と充電に関する EV 固有のテストもいくつか追加しました。
ほとんどのテストは同じですが、一部変更されています
車が電子だけで動かされているかどうかは、私たちのテストの多くには影響しません。これには、機内持ち込みスーツケースサイズの箱を貨物エリアの後ろに詰めたり、車のピラーが外部の視界をどの程度遮っているかを測定したり、座高。 また、テストするすべての車の重量を測定することで、同等のガソリン車よりも EV がどれだけ重いかを正確に追跡できます。
車両の重量を量る前に、必ずガソリンタンクを補充します。 しかし、完全に充電されたバッテリー パックの重量はそれ以上ないため、EV ではその必要はありません。 パフォーマンス テスト (加速、ブレーキ、スキッドパッド、最高速度) では、EV のテストを実行する順序を変更します。 バッテリ パックの最大出力は、充電状態が低下するにつれて低下するため、常にバッテリをできるだけ 100% に近づけた状態で、最初に立ち上げ加速を実行します。 私たちは通常、テスト トラックの充電器の配列にテスト車両を接続し、完全に充電します。 私たちが時々使用してきたもう 1 つのジュースのオプションは、オフィスで車両を完全に充電してから、トレーラーでテスト トラックに運ぶことです。
75 MPH ハイウェイ範囲テスト
航続距離は、EV の購入者にとって非常に重要な数値であり、自動車の効率の数値 (MPGe) よりもはるかに重要です。 すべての車両には、窓のステッカーに範囲番号が表示されており、EPA の方法論に従って到達されます。 しかし、私たちは 2 つの大きな理由から、独自の現実世界の航続距離の数字を考え出したいと考えていました。1 つ目は、EPA の規則には多少の変更の余地があり、自動車メーカーはその航続距離の数字に到達するためにさまざまな方法を使用することが許可されています。 つまり、EPA の航続距離の数値は、必ずしも任意の 2 台の車両間の正確な比較を提供するとは限りません。 また、EPA のテスト サイクルは、州間高速道路でドライバーが通常経験する速度よりもかなり遅い速度で実行されます。 テストで時速 75 マイルを選択したのは、安定した高速での走行が EV にとって最悪の範囲のケースであるためです (これは、高速道路の燃費を得るために時速 75 マイルで走行するガソリン車には当てはまりません)。 . もう 1 つの理由は、1 日に何マイルも運転する高速道路の遠征のようなシナリオでは、航続距離が最も重要になることです。 市場に出回っているほぼすべての EV は、低速の都市交通で何時間も立ち往生した場合でも、十分な航続距離を備えています。
主に、ミシガン州アナーバーにあるオフィス周辺の高速道路で範囲テストを実行します。通常は、交通量が最も少ない日中、夜間、または週末に実行します。 フル充電で開始し、GPS 検証済みの時速 75 マイルでできるだけ長く走り、途中で向きを変えてオフィスの駐車場に戻ります。 VBox LapTimer または Driftbox で走行全体を記録し、バッテリーの充電状態と車両の予測距離を 5 マイルごとに記録します。 これらのデータ ポイントを 2 つのトレンド ラインにまとめ、使用しなかったバッテリーの最後の数パーセントを推定するために使用します。 一般的に、バッテリーの充電量の減少が直線的であり、ゼロに至る途中で大きな低下がないことに驚いています. 次に、範囲を最も近い 10 マイル単位に切り捨てます。
一部の EV は、高速道路テストのウィンドウ ステッカーの数値よりも 20% も少ない範囲で取得しますが、他のもの (通常はドイツの自動車メーカー) は、EPA の範囲の数値を超えています。 これは、高速道路の航続距離がウィンドウ ステッカーの数値に大きく及ばないことと、これらの数値が完全な比較ではないことの両方のために、独自のテストを行う理由を検証するものです。
DC急速充電試験
私たちが行うもう 1 つの EV 固有のテストは、急速充電テストです。このテストでは、車両が処理できる最速の充電機器で、各車両を 10 ～ 90% の充電状態から充電します。 空から 100% にならないのはなぜですか? まず、ロジスティクス的に困難ですが、EV 所有者が急速充電を使用する方法でもありません。 バッテリーが満タンに近づくと充電速度が大幅に低下するため、完全に充電されるまで座って待つのは時間の無駄です。 たとえば、10% から 80% に充電するのに、80% から 90% に充電するのと同じ時間がかかる場合があります。 EV でロードトリップするときは、短時間で頻繁に停止する方が時間効率が高くなります。
充電テストでは、充電速度とバッテリーの充電状態を 1 分ごとに記録し、テストを完了するのに何分 (または時間と分) かかるかを記録します。 最も興味深い比較可能な詳細は、テスト全体の平均充電率ですが、最高のピークを持つことは技術的な自慢のポイントでもあります. さらに、車両に投入されるエネルギー量とバッテリー パックの容量から、急速充電中に発生する損失を計算できます。
EV の内外を学習することは、引き続き非常に興味深いものであり、自動車業界がどのように進化しようとも、私たちは、道路に衝突するあらゆる車両をテストする方法を模索するでしょう.