シボレー コルベットは、常に価値を提供してきました。 数十年にわたる運用を通じて、それ自体が適切なパフォーマーであることを証明してきましたが、ヴェットの秘密のソースは、競合他社の価格設定をいかにうまく引き下げ、しばしばパワーとスピードで競合他社を凌駕するかということです。 ミッドエンジンのスティングレイは、最新のターゲットとして 6 桁のエキゾチックを設定し、アメリカン スポーツ カーに新しい道を開きました。 しかし、 標準 C8 コルベットは適切なスーパーカー ファイターのパフォーマンスを備えており、そのスモール ブロックの LT2 V8 は最先端というよりはオールドスクールのように感じます。
先週、私はピッツバーグに飛び、最新の C8 を運転しました。 2023 シボレー コルベット Z06、孤独な裏道、開いた高速道路、そして線路上を通り抜けます。 これには、 標準 Z06 トラックに焦点を当てたZ07パッケージを搭載した車。 セットアップに関係なく、Z06 はコルベットの根本的な変化を表しています。 豆のカウンターは後回しになり、エンジニアは繁栄することができました。 自然吸気の高回転型 V8 エンジンは、ドライビング エクスペリエンスを一変させるだけでなく、真に類を見ないスリルをもたらします。 Z06 はもはや単なる価値提案ではありません。 ヨーロッパの最高峰と肩を並べる品ぞろえです。
Z06全体に共通するテーマとして、そのスタイリングはフォルムよりも機能を追求している。 スキンの下では、C8.R レースカーとシャシーを共有し、後部に幅広の 345 セクション タイヤが必要なおかげで、同様のプロポーションも共有しています。 その結果、スティングレイよりも幅が 3.6 インチ (9.4 cm) 広い車になり、重さの増加がそれをうまく実現しています。 それを広げることによって、Z06 のデザイナーはそれに適切な腰のセットを与えました。 スティングレイが角度があり、剛性が高く、後部に向かってわずかに箱型にさえ感じられる場合、Z06 はすべての適切な場所を埋めて、そのデザインが調和して流れるようにします。
見た目はさておき、Z06 の幅広のボディワークはエアロ性能を大幅に向上させています。 まず、より大きなエアインテークからより多くの空気を吸い込むことができ、背の高いリアスポイラーや新しいリアブレーキダクトなどの追加により、ダウンフォース能力と冷却効率が向上します。 標準構成では、Z06 は時速 186 マイルで 362 ポンドのダウンフォースを提供します。これは、同じ速度で Z51 パックを装備したスティングレイよりも 110 ポンド多くなります。
トラック重視の Z07 パッケージは、延長されたフロント スプリッター、フロント ダイブ プレーン、フル アンダーウイング、アンダーボディ ストレーキ、および巨大なリア ウイングで物事を加速させます。 Z07 を搭載した車は、時速 186 マイルで、標準の Z06 の 2 倍以上の 734 ポンドのダウンフォースを発生します。 シボレーでは、自慢したい場合は、塗装または露出したカーボンファイバーのトラックグッズをオプションで選択できます.
幅広のアーチと派手なエアロはさておき、Z06 のスタイリングでおそらく最も驚くべき点は、ホイールの選択です。 標準では、フロントが 20 インチ、リアが 21 インチで、これまで Vette に取り付けられた最大のものです。 彼らは滑らかで、幅が広く、スタイリッシュですが、ショーのスターではありません. オプションの 5 スポーク カーボン ファイバー ホイールは、興奮するものです。 バネ下質量を 41 ポンド節約し、フロント エンドを軽量化し、方向転換をより迅速に行うことができます。
Z06 に初めて座ったときは、不気味なほど親しみを感じました。その主な理由は、豊富な新しいカーボン ファイバー トリムを除いて、そのインテリアがスティングレイからほとんど変わっていないためです。 しかし、スタートボタンを押して自然吸気の5.5リッターV8エンジンが唸りを上げた途端、本当にビックリするほどすべてが変わった。 これは非常に大きな音のする車で、フラット プレーン クランクのおかげで、静止しているときに刺激的な振動を十分に伝えます。 多くの現代のスーパーカーがこもりや無味乾燥に感じるのに対し、それは生きているように感じます。
自然吸気にもかかわらず、LT6 V8 は 8,400 rpm で 670 馬力、6,300 rpm で 460 ポンド フィート、20 馬力、および C7 Z06 の過給された LT4 よりも 3 ポンド フィート多い出力を提供します。 これらはすべて、8速デュアルクラッチトランスミッションを介して後輪に送られます。 大きな秘密は気流です。 シリンダーの各バンクには、バンク間の流量を制御する 3 つの 72 mm バルブを備えた 87 mm のスロットル ボディがあります。 文脈上、シボレーの 6.2 リッター LT2 V8 は、8 つのシリンダーすべてに対して単一の 87mm スロットル フィードを必要とします。
Z06 のインテーク プレナムを切り開くと、各シリンダーに可能な限り効率的に空気を導くのに役立つ正確な角度の付いたホーンが見つかります。 LT6 は、44.3 mm のリストリクターを備えたレースカーの LT6.R よりも 150 馬力多く空気をうまく管理します。 アシスタント チーフ エンジニアのダスティン ガードナーとの簡単なチャットで、経理担当者が後回しになったために LT6 が優れていることが明らかになりました。 彼と彼のチームは、手抜きをすることなく、LT6 を思い通りに設計することができました。
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道路に出ると、車の残りの部分が存在しないかのようでした。 私が考えることができたのは、私の後ろにあるNA V8のことだけでした。 Z06 のスロットル応答は瞬間的であり、そのトルクのほとんどは高回転域で高く維持されますが、LT6 は非常に速く回転するため、常にパワー バンドにいるように見えます。 また、クイックシフトトランスミッションのファイナルドライブレシオが5.56と短く、ギアが短くて良いことも役立ちます。 ターボチャージャー付きの車のようなローエンドの押し出しがないということは、パワーを発揮し、回転数の上昇を純粋に楽しむことができることを意味します。
スティングレイは 6,500 rpm で息切れしますが、Z06 は 8,600 rpm まで達します。 素早くシフトすることを忘れてください。 ピーク パワー間の最後の 200 rpm は、Z06 がただのスリリングな状態から頭を完全に照らす状態になる場所です。 共鳴する轟音が甲高い悲鳴に変わるポイントです。 これは、ポルシェ 911 GT3 やランボルギーニ ウラカン STO のレッドラインに匹敵する感覚です。 まったくの狂気。
Z06 は、そのサーキット志向の性質にもかかわらず、その居住性を失うことはありません。 4 つのコーナーすべてに、Chevy のマグネティック ライド コントロール 4.0 があり、フロント リフトが利用可能で、約 1.7 インチ (45mm) のクリアランスが得られます。 スティングレイと同様に、Z06 は完全に準拠しています。 Z07搭載車でも日常使いには十分すぎるほどの快適性を発揮。
エグゼクティブ チーフ エンジニアの Tadge Juechter 氏は夕食時に、開発中、彼のチームは快適性の大幅な低下に気付かずにスプリング レートを上げ続けたと説明しました。 私は同意します。 Z07を搭載した車はスプリングが硬く、かなり硬くなる可能性がありますが、トラックの外ではほとんど気付かないでしょう.
私のドライブはピッツバーグ インターナショナル レース コンプレックスで終わりました。少し雨が降った後、自然の生息地で Z06 をテストすることができました。 車のトラックモードに切り替えると、排気が完全に開きます。 セットアップの背後にあるチームによると、それは本当にオープンです。 むくみはほとんどありません。 スロットルを全開にすると、Z06 はよりはるかにフェラーリのように聞こえます。 コルベット. 真剣に、フロントストレートでZ06が吹き飛ばされて目を閉じたとき、すぐに458 Italiaが思い浮かびました。
古い学校のヴェットはほとんど残っていません。 そのエンジンは真ん中にあり、イタリアのモーターバレーから簡単に入手できたエンジンを搭載しています。 私がトラックに転がったとき、Z06はさらにVetteのようではないことがわかりました. 正確に感じられ、ステアリングは軽すぎて麻痺しているが、素早く、指を向けることができ、フロントエンドが追従する. フロントエンドの俊敏性とグリップが非常に優れているため、Z06 は恐怖ではなく自信を呼び起こします。
Z06は、ピットレースの高速コーナーでもフラットで安定しており、落ち着いていました. Z06 には、雨の後に重宝した Michelin Pilot Sport 4S タイヤが標準装備されています。 Z07 マシンには Sport Cup 2 R が装備されており、路上では少しうるさいですが、コース上ではそれを補って余りあるものです。 このシャシーは非常によく整備されており、午後にはその限界に近づくことはできません。 Vette の将来の電化されたバリエーションで遊ぶのに十分なテーブルがあります。
ブレーキング時には、標準のスチール ブレーキとフロントの 6 ピストン Brembo キャリパーがサーキットでの使用に適していることが証明されました。 それらは、連続して実行した後でも、短いペダルの移動としっかりした応答で一貫性を保ちました。 Z07 の車両には、カーボン セラミック ブレーキが装備されています。 アップグレードされたブレーキは、トラックで 1 日以上持ちこたえられるはずですが、その噛みつきはスチール ブレーキと同等でした。
連続してテストしないと断定はできませんが、この Z06 は他の多くのモデルと同じくらい速く感じました。 フェラーリ また ランボルギーニ 過去数年間にテストした製品。 どちらかといえば、コルベットは触覚の部門では不十分です。 マクラーレンの 720S に比べて、油圧ステアリングやレースカーのようなペダルのフィーリングはどこにも負けていません。
価格に関しては、Z06 は $105,300 から始まり、さらに $1,395 の目的地料金がかかります。 コンバーチブルを選択すると、トリム レベルに応じて、7,000 ～ 7,500 ドルの追加料金がかかります。 Z07 パフォーマンス パッケージの価格は 8,500 ドルですが、グラウンド エフェクト (0 ドル) とハイ ウィング リア スポイラー (8,495 ドル) の両方のオプションが必要です。 フルオプションのクーペは約 139,735 ドル、コンバーチブルは 146,735 ドルです。
2023 シボレー コルベット Z06 は、トリム レベル、ボディ スタイル、またはオプションのエクストラに関係なく、傑作です。 確かに速くて有能ですが、何よりもエキサイティングです。 真ん中のLT6がすべてです。 そのエキゾチックなサウンド、即時のパワー供給、および高回転の性質が車を作ります。 C8 はついにそれに値するエンジンを搭載しました。 すべてをまとめると、Z06 は単なる価値提案ではありません。 ビーン カウンターが後回しにされたとき、エンジニアが繁栄し、スーパーカー スペースで真の競争相手となるマシンを作成したことは明らかな例です。
画像ソース：シボレー