今日、V6 エンジンはロードカーで最も一般的なエンジン構成の 1 つであり、現代の F1 グリッド全体に動力を供給しています。 コンパクトなサイズとパワーウェイトレシオの組み合わせにより、主力製品です。 しかし、各バンクで奇数のシリンダーのバランスをとるという技術的な課題のために、現場に到着するのはかなり遅れました。
V6 構成の初期の実験がいくつかありましたが、最終的に V6 コードをクラックするためには、Lancia の小規模で、ずる賢く、独創的なチームが必要でした。 1950 年のランチア アウレリア サルーン カーでそのソリューションを発表しました。 その後数年間、ランチアは V6 の価値をレースで勝利を収めたスポーツカーに搭載することで証明しました。 この系譜は、成功したフェラーリのディノ プログラムで引き継がれます。
ランチアの革新的な考え方
Lancia & C. Fabbrica Automobili (pr. “laan’ chya”) は、1906 年にトリノの自動車の温床で誕生しました。 創業者のヴィンチェンツォ・ランチアは、小型の 4 気筒エンジンを搭載した同社の最初の自動車、Tipo 51 または「12 HP」を発表しました。
このブランドは、標準装備として完全な電気システムを備えた最初のヨーロッパの生産車、単一のユニットにスプリングとショックを備えた独立したフロント サスペンション (「スライディング ピラー」 」）、そして1922年のラムダの最初のモノコックシャーシ。 さらに重要なことに、Lambda は 20 度の狭角「V」を使用した V-4 エンジンを搭載した最初の量産車でもありました。 それは「最初」の最後ではありません。
Vincenzo は 1937 年に心臓発作で亡くなり、未亡人の Adele と幼い息子の Gianni が会社を引き継ぎました。 ジャンニ ランチアは 1924 年に生まれたため、第二次世界大戦の終結後、20 代になるまで指導者としての地位を確立しませんでした。
そんな中、有名な自動車デザイナーのヴィットリオ・ヤーノが会社に加わるよう説得されたとき、偶然が会社に微笑みました。 アルファ ロメオをモータースポーツの最高峰へと導いたヤーノは、アルファの経営陣と仲違いし、1937 年にウィルフレド リカートに押しのけられました。 彼はもはや成功する車を設計するには「年を取りすぎている」と言われました。
ヤーノはランチアの「実験部門」の責任者として入社し、彼の豊富な経験が活かされました。 そこで彼は、工学部を出たばかりの 1938 年にランチアに入社したフランチェスコ デ ヴィルジリオと提携しました。 その後、威勢のいい若いエンジニアは、ジャンニのいとこであるリタ・ランチアと結婚したときに、正式にランチア・ファミリーの一員になりました。
を解決する V6パズル
De Virgilio が V6 を追求し始めたとき、V6 は新しいアイデアではありませんでした。 1910 年以前にマーモン (米国)、ドゥーツ (ドイツ)、デラエ (フランス) によって数量限定で個別に生産され、V6 が初めて搭載された 30 度 3.2L V6 エンジンを使用したタイプ 44 が搭載されていました。 Amédée Varlet がその発明を行ったとされていますが、タイプ 44 は失敗に終わり、少数しか製造されませんでした。 そのため、初期には V6 エンジンに手を出していましたが、インライン構成を置き換えることができないいくつかの課題がありました。
1936 年、Franco (通称) De Virgilio は機械工学の学位を取得し、自動車に強い関心を持ってトリノ工科大学を卒業しました。 1939 年に 1 年間の兵役を終えた後、人脈を通じてランチアに入社し、その後 36 年間勤務しました。
驚いたことに、ランチアは戦時中も活動を続けていました。 De Virgilio は、1943 年に技術部門の他のメンバーと共に、トリノでの恐ろしい連合軍の爆撃を逃れるためにパドヴァに避難しました。 これが、De Virgilio が適切な V6 エンジンを作成する方法を模索し始めた場所です。
これまで、V6 エンジンは振動が激しく、作動しないと考えられていました。 課題は、エンジンの回転と点火順序のバランスを取り、バンクごとのシリンダー数が不均等であるにもかかわらず、スムーズに動作するエンジンを実現することでした。
彼は最終的に解決策にたどり着きました。60 度の回転ごとに順番に点火する各シリンダーの個々のクランクピンを備えたクランクシャフトと結合された 60 度の「V」です。 独創的なソリューションにより、エンジン内の内部慣性力のバランスが取れました。 彼は 1943 年 4 月に最初のスケッチを描き、その年の残りの間、デザインを改良しました。
De Virgilio 氏は、解決策が実現する前に、技術部門によって調査されている他の提案されたオプションに取り組む必要がありました。 彼は 39 度 V6 の設計を検討するように依頼されましたが、彼の理論的知識を使用して、それが不適切であることを理解することができました。 しかし、おそらく彼の若さのために、彼は最初に他のオプションをテストしなければなりませんでした. 実験的なエンジンを使用して、彼らは 1944-45 年に 39 度の角度を、1946 年に 50 度の角度をテストしました。最終的に、1948 年にヤーノとの緊密な協力により、De Virgilio は彼の 60 度の設計が正しい方法であることを証明し始めることができました。前方。 彼は計画を立て、B10 エンジンのテストを開始しました。
アウレリアの到着
ランチア アウレリアは、1950 年 4 月のトリノ モーター ショーで導入されました。その目玉は、軽合金ブロックを備えた過激な 1.8L V6 エンジンです。 しかし、それだけではありませんでした。 ランチアの革新的な考え方に忠実なアウレリアは、前後独立サスペンション、リア トランスアクスル、インボード ドラム ブレーキ、モノコック (または「ユニタリー」) シャシーを備えていました。
B10 アウレリアは評判が良かったので、1951 年に大排気量 2.0L V6 エンジンを搭載したよりスポーティなバージョンである B20 を経由して大幅な改良を行いました。 アウレリアには、ベルリーナ、クーペ、コンバーチブル (スパイダー) の 3 つの構成がありました。
1947 年にランチアの CEO としてわずか 23 歳だったヤーノとジャンニ ランチアが指揮をとり、同社は競争でアウレリアと V6 エンジンを証明したいと考えました。 1951 年のミッレ ミリアでは、2.0L のアウレリア B20 GT が衝撃的な総合 2 位を獲得し、1951 年のル マン 24 時間レースでは、ほぼストックのアウレリアがクラス 1 位、総合 12 位を獲得しました。
ランチアは、1952 年、1953 年、1954 年にシチリアで開催されたタルガ フローリオ ロード レースで総合優勝しました。 1953年のレースは、3.0Lスーパーチャージャー付きエンジンを搭載したアウレリアB20を改造したD20で優勝しました。 そのため、彼らはゲームを続け、D24 を生み出しました。
D24 は自然吸気の 3.3L V6 を搭載し、時速 160 マイルを超えてその車を押すことができる印象的な 265 馬力を生み出しました。 D24 は、美しいピニン ファリーナのボディを備えたチューブラー フレームのシャシーと、バランスの取れた走行のためのトランスアクスルを備えています。 ランチアは、1953 年のカレラ パナメリカーナでファン マヌエル ファンジオを、1954 年のミッレ ミリアでアルベルト アスカリを運転するよう誘いました。 彼らは両方とも勝った。
残念なことに、Lancia は高価な試作品のコストとバラバラな製品ラインに苦戦していました。 1956 年、ジャンニ ランチアは会社をイタルセメンティのカルロ ペセンティに売却しました。 ジャンニはブラジルに引っ越しました。 De Virgilio は 1975 年に引退するまでエンジンとコンポーネントの設計を続けました。
フェラーリのディノプログラム
今や全盛期を迎えたヤノは、フェラーリのコンサルタントに転向した。 彼はエンツォ・フェラーリの息子、ディノを亡くなるまで指導しました。 彼らは、「ディノ」エンジンとして知られるV6エンジンで協力しました。 各ピストンの 60 度の角度を持つ個別のクランクピンなど、多くの要素がアウレリア エンジンに似ていました。
しかし、Jano と V6 の進化には最終章が 1 つありました。 彼はまた、均等な点火順序のために 6 つのクランクピンを 55 度ずらした 65 度バージョンのフェラーリでの開発を主導しました。 ミッドシップスポーツカーのディーノに搭載されていたエンジンです。 円を閉じる最後のひねりで、このバージョンは 1970 年代にすべてを征服したランチア ストラトス ラリーカーで使用されました。
戦争で荒廃したイタリアで近代的な発電所として登場して以来、V6 は非常に人気が高く、V-4 とほぼ同等のロードカー市場シェアを誇っています。 De Virgilio がコードを解読すると、コンパクトで強力なパワープラントの恩恵を受けることができたのは、まさに革新的な進化でした。 世界で最も人気のあるモータースポーツの形で、日曜日に定期的に見ているほどです！
了承： ジェフ・ゴールドバーグは、彼のたゆまぬ徹底的な研究により、特別な評価に値します。 ランチアとデ・ヴィリジリオ: センターで. この重要な作品は、一次研究による De Virigilio の貢献を強調しています。 この記事を読んでもっと知りたいと思ったら、まずその出版物に立ち寄ってください。
ソース:
- 1953 ランチア D23 スパイダー ピニン ファリーナ、歴史的な自動車プロモーション。
- キャメロン、ケビン、 戦後イタリアで活躍したV6のダ・ヴィンチ (De Virgilio Obituary)、 ニューヨーク・タイムズ、 2014 年 12 月。
- デラヘイ、モーターペディア。
- ゴールドバーグ、ジェフリー、 ランチアとデ・ヴィルジリオ: センターで、 デビッド・ブル・パブリッシング、2014年。
- ゴールドバーグ、ジェフリー、 クランクシャフト、 http://www.lanciaaurelia.info/.
- Hull、Peter、および Angela Cherrett 著、「Vittorio Jano」、Automobile Design: Twelve Great Designers and their Work (2nd Edition)、Ronald Barker および Anthony Harding 編集、Society of Automotive Engineers Inc.、1992 年。
- リカータ、マッテオ、 初代V6エンジンの物語、2020 年 12 月 4 日。
- ヴィットリオ・ヤーノ、Historicracing.com
- に関するウィキペディアの記事 ランチア、 ランチア V6 エンジン、 ランチア D24、 ランチア・アウレリア、 ジャンニ・ランチア、 と V6エンジン.