2023 シボレー コルベット Z06 は、エキゾチックなデザインにサウンドと怒りを盛り込みます

2023 年のシボレー コルベット Z06 のピッツバーグ インターナショナル レース コンプレックスのフロント ストレートで時速 142 マイルから急ブレーキをかけると、8 速デュアル クラッチ オートマチックが 3 回のダウンシフトで点火し、新しいフラット プレーン クランク 5.5 リッター V-8 が応答します。 C8 コルベットのエキゾチックなミッドシップ デザインにふさわしいエキゾチックなサウンドを奏でます。

うーん、うーん、うーん!!!

くそ。 C8.R コルベット レース ドライバーのように感じます。これは、長年のコルベット レーサーであるオリバー ギャビンがこれらのホット ラップをリードしているため便利です。

LT6 V-8 は、スティングレイ コルベットの LT2 6.2 リッター V-8 よりもはるかに大きく吠え、回転数がはるかに高く、デュアル クラッチ オートマチック トランスミッションと連携して美しく機能します。 LT6 は、8,400 rpm で 670 馬力、6,300 rpm で 460 lb-ft のトルクを発生します。 これは、1990 年のコルベット ZR-1 でロータスが設計した LT5 V-8 以来、コルベットに搭載された最初のデュアル オーバーヘッド カム エンジンであり、これまでに市場に投入された中で最も強力な自然吸気 V-8 です。

エンジンとトランスミッションは、この 19 ターン、2.8 マイルのコースで最高の状態を保ちますが、始動時の V 型 8 気筒エンジンのシンプルな鳴き声にも言いたいことがあります。 LT6 は約 3,500 rpm まで最高のトルクを発揮しませんが、とにかく低速で十分なトルクを提供するのに十分な大きさです。 路上で無謀な運転の引用を得るような方法でそれをトラックで開く機会が与えられた場合、LT6 がいかに自由にそのスイート スポットまで回転し、8,500 rpm のレッドラインに到達するかを感じることができます (8,600 rpm はただし、トランスミッションが 8,500 回転でシフトを完了するまでに、エンジンはすでに 8,600 rpm になっています)。

マグネシウム (標準) またはカーボンファイバー (Z07 パッケージ) のステアリング ホイール パドルを介して自分のシフトを選択できますが、トランスミッションは回転数を保持し、すばやくシフトするという優れた機能を備えているため、下手をする必要はないと思います。トランスミッションはとてもうまくいきます。 トラック モードでは、ギアが変更された後、次のギアにすばやく上昇するために落ち着く前に、車がビートのために前方に突き出ます。

DOHC LT6 は、プッシュロッド V 型 8 気筒で知られるブランドの製品です。 フラットプレーンクランクを選択したのは、効率的な呼吸がすべてでした。 ドライサンプ潤滑と各シリンダー ヘッドのカムシャフトを特徴とするエンジンは、1 つのクランクで結合された 2 つの 4 つのシリンダーのように機能し、フラット プレーン設計により、ピストンが反対側のバンクで前後に発火することができます。 これは、吸気パルスが均一に分散されることを意味し、それがエンジンが非常に効率的に回転できる理由の 1 つです。 実際、シボレー エンジンのダスティン ガードナーは、このエンジンは非常に多くの空気を取り込むことができるため、体積効率が 10% 向上し、効果的に 10% のブーストが得られるか、10% 大きいエンジン (つまり 6.0 リッター V) のように機能すると述べています。 -8.

DOHC 設計のためのより大きなヘッドにもかかわらず、LT6 は LT2 Stingray エンジンより約 2 ポンド重いだけで、175 馬力多く出力します。 また、650 馬力を発生した最後の Z06 のスーパーチャージャー付き LT4 V-8 よりも約 31 ポンド軽量です。 チタンロッドや 30% 軽量化されたクランクなどの軽量化された内部部品は、短い 80mm ストローク (LT2 では 92mm) と組み合わされて、素早く回転するのに役立ちます。

各シリンダー バンクに 1 つずつある 87 mm スロットル ボディのペアと直接噴射により、エンジンの効率的な呼吸に合わせて燃料のニーズに対応します。 そのすべてのパワーを処理するために、Tremec 8 スピード デュアル クラッチ トランスミッションの内部構造が強化されています。

C8 Stingray の物理特性はここでも有効です。ミッドエンジン設計により重量の 60% がリア アクスルにかかっているため、車は非常に効率的に接続され、2.6 秒の 0-60 秒で加速します。時速。 それを 4 分の 1 マイルに伸ばすと、時間は 10.6 秒になります。 車の余分なパワーにもかかわらず、トラックに焦点を合わせた空気力学により、最高速度はコルベット スティングレイの 195 mph よりわずか 1 mph 速く制限され、カーボン ファイバー エアロ パッケージでは 189 mph にわずかに低下します。

同じプラットフォーム、異なるチューニング

シボレーは最初から Z06 を念頭に置いて C8 コルベットを開発したため、追加のパワーとそれが可能にするより大きな動的負荷に対処するためにプラットフォームに何もする必要はありませんでした。 サスペンションのジオメトリも変更されていませんが、ブレーキ、サスペンションのチューニング、ステアリング、および空力に変更が必要でした。

その多くは、より大きな靴のセットを中心に構築されています。 Z06 は、フロントが 275/30R20、リアが 345/25R21 の互い違いに配置されたタイヤに乗っています。これらのタイヤは、全体的に直径が 1.0 インチ大きく、フロントが 30 mm、リアが 40 mm 広くなっています。

幅の広いタイヤには幅の広いボディが必要であり、パフォーマンスの向上は空気力学の向上につながりました。 フェンダーはリアで 3.6 インチ余分に膨らみ、フロントはわずかに小さくなり、ノーズはフロント スプリッターになり、フロント フェイシアが開き、より強力な船外ファンと新しいセンター ヒート エクスチェンジャーにより多くの空気を送り込みます。リア フェイシアは4パイプのセンターエキゾーストに対応するように作り直されました。 シボレーは、さらに冷却するために、別の後部熱交換器も追加します。

エアロダイナミクスのためにボディも変更。 Z06は標準でリアウィッカーが付属しており、お客様で取り付け可能です。 リアのスポイラーの高さを約 1.5 インチ追加する枝編み細工がなければ、車は揚力とダウンフォースに関して中立です。 ウィッカーを取り付けると、フロント アンダーウイングの後ろ (フロント タイヤのすぐ前) にある一対のストール ガーニーが車のバランスを取り、時速 186 マイルで 362 ポンドのダウンフォースを生み出します。 カーボン エアロ パッケージを選択すると、その大きなリア ウィング、フロント ダイブ プレーン、アンダーボディ ストレーキが、時速 186 マイルで 734 ポンドのダウンフォースを車に与えます。 リヤ ウィングは非常に効果的で、リヤ バンパー ビームにねじ込む必要があります。

その下では、Z06 は、Z51 パフォーマンス パッケージを備えたスティングレイよりも 30% 剛性の高いスプリング レートを備えており、Z07 パッケージは剛性を 10% 高めています。 スプリングは非常に硬いため、シボレーはヘルパー スプリングを追加して、極端なリバウンド状況でもスプリングを固定する必要がありました。 ブッシングと標準の磁気ショックもより硬くなっていますが、アンチロール バーはわずかに小さくなっています。これは、スプリングが通常バーによって処理されるロール速度抵抗を提供するためです。 Chevy はまた、オプションのカーボンファイバー ホイールを使用して、オフセンターでのステアリング ブーストを抑えます。これにより、バネ下重量が 41 ポンド削減され、標準の鍛造アロイ ホイールを装着した車と同じステアリング フィールが得られます。 最高のトラクションとブレーキングのために、私がトラックで運転している車は、全体に余分な角度の負のキャンバー (-1 度ではなく -2 度) を備えたトラック アライメントも備えており、パフォーマンス ブレーキ フルードを実行しています。

幅 13 インチのカーボンファイバー製ホイールは、ストリートカー用としてはこれまでで最も幅の広いものです。 それらはZ07パッケージで利用可能で、これには、磁気ダンパーのより硬い設定、Pilot Sport Cup 2 Rタイヤ、フロントが15.7インチ、リアが15.4インチのBremboカーボンセラミックブレーキも含まれています. 後者はこれまでコルベットに搭載された最大のブレーキであり、ベース ブレーキも大きく、フロントが 14.6 インチ、リアが 15.0 インチです。 どちらもフロント 6 ピストン、リア 4 ピストンのキャリパーを使用します。

通りの車を追跡する

Chevrolet は、目標は Z06 を公道用のトラックカーにすることでしたが、日常の運転にも親しみやすいものにすることでした。 それは、見る人の目、耳、腎臓によって決定されます。 ストリートでは、硬いダンパーが激しい乗り心地を生み出し、鋭いバンプや深いくぼみを乗り越えることができます。 ただし、乗り心地はコンフォート モードで罰せられることはなく、C7 コルベットのようにリア アクスルではなく、アクスルの間にドライバーを配置するシート ポジションによって助けられます。

幅の広いタイヤは、高速道路の継ぎ目に沿って路面電車を走らせる可能性も高くなりますが、主に 2 車線の道路で 50 マイル以上のストリート ドライブをしている間は、それを感じることはありませんでした。 ただし、耳障りな平面クランク V-8 の正面と中央のキャラクターが、会話のしやすさに時々挑戦していることに気付きました。 また、長時間のドライブ中に疲れるのを見ることができるミッドレンジのドローンも放出します.

Z06 の優れたトラック性能は、ストリートでの欠点を補って余りあるものです。 標準のミシュラン パイロット スポーツ 4 S タイヤは多くのグリップを提供しますが、Z06 の利用可能なミシュラン パイロット カップ 2 R は、スキッドパッド上で驚異的な 1.22 g の横方向グリップにまで高めます。 サーキットにいる間、インストルメント クラスターのハンディ メーターで横方向のグリップとブレーキングの測定値が 1.25 g であることがわかります。

コーナーを攻めるとき、クルマは僕の言う通りに動く。 コーナーに激しく入りすぎると、わずかにアンダーステア​​になる可能性がありますが、強力なブレーキ (どちらのバージョンでも) により、速度を簡単に制御でき、ノーズに体重がかかっても車は喜んで回転します。 同様に、ターンを完了する前にスロットルに乗ると、準備が整ったパワーによってテールが振られる可能性があります。 どちらの場合でも、車は短いスライドに入る可能性があり、キャッチするのは簡単ですが、コルベット Z06 がこれまでになく速く達成できるクレイジーな速度では問題になる可能性があります。 トラック モードではスタビリティ コントロールがオフになるため、車を追跡するオーナーには、パフォーマンス トラクション マネージメント システムのスポーツ設定を使用することをお勧めします。 セーフティネットで遊べますが、失敗したときに車をキャッチすることもできます.

ストリートのコンフォートドライブモードではステアリングが少し軽すぎるように感じるかもしれませんが、トラックモードではしっかりと締まり、安定感があり、私の入力に素早く反応します. コーナーに向かって激しく突っ込み、バインダーに飛び乗って、コーナーの途中でブレーキやスロットルを軽く押して車のバランスを取り、5 度のアメリカン ル マン シリーズ チャンピオンを次のコーナーまで追いかけるのは最高です。サウンドトラックを提供する素晴らしい平面クランク。 一日を過ごすための貴重ないくつかのより良い方法を思いつくことができます.

2023 シボレー コルベット Z06 は、クーペ ボディ スタイルの「ベース」1LZ トリムの開始価格が 106,395 ドル (目的地を含む) でまもなく発売されます。 パワーハードトップのコンバーチブルを選べば、価格は 113,895 ドルに跳ね上がる。 2LZ バージョンは、9,200 ドルでさらに装備を追加し、上位の 3LZ バージョンは、クーペで 120,245 ドル、コンバーチブルで 127,245 ドルです。 究極のパフォーマンスを得るには、最初に $10,495 の Carbon Aero パッケージが必要で、次に Z07 パッケージに $8,995 かかります。 すべてを集計すると、Z06 は 146,000 ドルを超える可能性があり、それは他のオプションよりも優れています。

高価かもしれませんが、コルベット Z06 はエキゾチックなスポーツカーであり、イタリア、ドイツ、ヨーロッパのエキゾチックな車の価格を引き下げながら、同等またはそれ以上のパフォーマンスを提供します。 それは、大音量で、充電が速く、乗り心地が良く、スポーツカーの高性能吸盤パンチです。

シボレーは、航空運賃、ホテル、そして輝かしいトラックタイムを支払いました モーターオーソリティー この直接のレポートをお届けするために、競馬場で 1 日地獄を体験してください。