ブリッグス・カニンガムがル・マンでキャデラックと一緒に経験した後、彼は完全な送信の時間であると判断しました。 デトロイトがスポーツ目的の車を作るつもりがなかった場合、彼はそうしました、そして彼はフリックタペットモーターカンパニーを購入してすぐにプロトタイプを作ることから始めました。 C-1は、3インチの鋼管で作られた巨大なシャーシと、フロントとリアの両方のクロスメンバーを強化する大きなxメンバーを備えた小さなロードスターでした。 サスペンションはコイルによって跳ね上げられ、完全に独立しています。 選択された発電所は331インチのキャデラックのままでした。
カニンガムC-1
C-1のコンセプトは可能性を示し、C-2Rの基礎を築きました。 しかし、生産の早い段階でキャデラックとの関係は悪化し、カニンガムは別のサプライヤーを見つける必要がありました。 彼はクライスラーを選び、C-2Rには331インチのインダストリアルヘミが装備されていました。
ワトキンスグレンとエルクハートレイクでは、C-2Rが高速であることが証明されました。 しかし、繰り返しになりますが、車はル・マンで競争するには重すぎました。 タイヤ、ブレーキ、クラッチ…従来のレースよりも長い期間使用すると、それらはすべて課税されました。
カニンガムC-2R
1952年、カニンガムはC-4R（ロードスター）とC-4RK（クーペ）でルマンに戻りました。 これらの車は非常に軽いシャーシと325馬力にぶつかったパワーでクライスラーを走らせました。 2人のドライバーからなる3つのチームがそれぞれ旗を掲げましたが、2台の車が早期にリタイアしました。 カニンガムはC-4Rを20時間運転した後、ビルスピアが4位でホームに持ち帰りました。
カニンガムC-4R
カニンガムC-4RK
1953年、車はさらに開発され、7位と8位でフィニッシュし、新しいC-5Rは2つの「無敵の」ジャガーCタイプに次ぐ3位でフィニッシュしました。 C5-Rは、前進するために一歩後退したという点で興味深い車でした。 コイルスプリングの代わりにトーションバーが使用されている間、最先端の独立懸架は前後のライブアクスルに置き換えられました。 これらの簡素化と新しいアルミニウムボディ（リードレイルトンによって設計された）は、ヨーロッパの競争とほぼ同じくらい軽い車で終わりました。 違いを補うために、C-5Rは信じられないほどの直径17インチのドラムブレーキを実行しました。これは、現代のレースカーにこれまでに取り付けられた中で最大のブレーキです。
カニンガムC-5R
1955年までに、カニンガムは負けることにうんざりし、C-6Rで最初からやり直すことにしました。 新しい車は、カニンガムが最初に設計図から設計したものであり、重量を優先する最初の車でした。 その結果、すべてアルミニウムで作られたヨーロッパサイズのロードスターが完成しました。 パワーのために、彼らはインディアナポリスで有名になった由緒ある4気筒オフィを選びました。 車は速くて競争力がありましたが、Offyモーターは24時間にわたって電力を供給することができませんでした。 唯一のC-6Rは18時間後にルマンから引退しました。
カニンガムC-6R
同じ頃、IRSはカニンガムと彼のレースチームに注目し始めていました。 審議の結果、彼らは、カニンガムの事業は実際には実行可能な事業ではなく、事業を目指した試みでもないと判断しました。 代わりに、それは金持ちの趣味のための減税でした。 レースを永遠に変えたル・マンでの悲劇的な1955年の事故に伴う新たな税負担は、BSカニンガムカンパニーの終焉を意味しました。
そして、それがル・マンでのブリッグス・カニンガムの終焉を意味すると思いますよね？ そうじゃない…
