- ランボルギーニウラカンテクニカは、V10エンジンを搭載した最後のシリーズ生産のランボルギーニになります。
- 5.2リッターV10エンジン 631馬力、後輪を介してシャトル。
- テクニカは、既存のフラカンEVOとトラックに焦点を合わせたフラカンSTOの間に位置しています。
内燃機関の死亡記事は多くの章で書かれますが、ここに最初の部分の1つがあります。 ランボルギーニウラカンテクニカは、V10エンジンを搭載したシリーズ生産の最後の新車と思われるからです。 ランボルギーニは、長寿命のスーパーカーが来年引退する前に、もう1台の限定走行のフラカンが来ることを認めています。これは2019年に示されたステラートオフロードコンセプトのバージョンであると噂されています。ショールームに足を踏み入れ、床を買い取ります。
ランボルギーニウラカン、または密接に関連しているがより安価なアウディR8の市場に出ることは決してないだろうが、これもまた引退に近い。これは悲しむ必要のある出発である。 この非常にカリスマ的な自然吸気V10は、長い間世界で最も優れたエンジンの1つであり、競合他社がエンジン容量とシリンダー数を減らし、過給機に移行したためです。
既存のHuracanEVOと範囲のトップに位置するトラックに焦点を合わせたSTOの間に位置する、Tecnicaは5.2リッター10ポットの最も強力な631馬力バージョンを使用します。 このセグメントのますますばかげた基準によって、それは低い側に見えるかもしれません。 ターボチャージャー付きのフェラーリF8トリブトとマクラーレン765LTは、それぞれ710hpと755hpになります。 しかし、別のランボルギーニを除いて、聴覚体験としてテクニカに勝るものはありません。
これは、ランボルギーニが強く押すときと同じように、穏やかに運転するときも同様に重要なポイントです。 それを8500rpmのレッドラインまで運ぶことには確かに野蛮な喜びがありますが、そうする機会は常に通りが警備されている場所では制限されます：ランボルギーニは0から得ることができます-米国のどこでも6未満で違法です秒。 幸いなことに、回転範囲のはるか下ではほぼ同じレベルの喜びがあり、筋肉の部分スロットルの高調波と、ガスが突然持ち上げられたときのチャッキングオーバーランがあります。これらはすべて、デジタル拡張なしで生成されています。 Tecnicaにはオーディオシステムがありますが、聞くのに最も面白いものは常にそのパワープラントです。
その動きの速いセグメントの基準によれば、フラカンは古い車です。 それでも、テクニカはそのようには感じません。 ゲームは明らかにいくつかの分野で前進しました。ランボルギーニのぴったりとしたキャビンには常にヘッドルームがなく、すべての主要なライバルは今ではより広々と感じています。 しかし、テクニカはまた、長年にわたって基本を作り上げてきた着実な進化の集大成のように感じます。その仕様は、ベストアルバムの編集に近いものです。 そのため、V10エンジンの最も頑丈なバージョン、後輪駆動、以前のバージョンで提供されていた一貫性のない可変ラックの代わりに固定比率のステアリング、およびアクティブにステアリングされたリアアクスルを備えています。
視覚的な区別は限られています：すべてのフラカンは怒って、くさびに見えます。 Tecnicaは、固定されたリアウィングと透明なエンジンカバーを備えており、補強ブレースの下にあるV10の上部を見ることができます。 リアサイドグレージングのプロファイルも通常の車から微妙に変更され、以前のPerformante限定版に近づいています。 オプションのカーボンファイバードアカードとモータースポーツスタイルのバケットシートが取り付けられているかどうかによって、インテリアの特徴が大幅に変わります。 それらがあれば、それはモータースポーツの特別なように感じますが、それらがなければ、基本的なフラカンとほとんど違いはありません。 豪華ではありませんが、スーパーカーの基準ではほとんど厳しくありません。
残りの運転経験も同様です。 Tecnicaは、STOよりも柔らかく、路上での運転が容易です。STOは、現実の世界に対処するように求められたときに、しっかりしていて屈服しないように感じます。 それでも、それはまた、より低いフラカンと比較したとき、明らかに動的に強化されていると感じます。最も明白なのは、ステアリングの精度とシャーシの遊び心の高さです。 極端な場合、これはエンジンのブラウンを使用してリアタイヤの巨大な接着力を圧倒する能力によって明らかになります。 「スポーツ」ダイナミック設定を選択すると、トラクションコントロールの介入が緩み、本質的に低速でのドリフトモードが可能になります。これにより、介入する前に印象的なオーバーステア角度が可能になり、車がスピンの無知に過剰回転するのを防ぐことができます。 。 そのすべてが非常にスリリングでした サーキットリカルドトルモ ランボルギーニがそのような外縁の実験のために置いたバレンシアの近くですが、確かに道路で試みられるようなものではありません。
それでも、現実の世界で安全に体験できるはるかに遅い速度と負荷でさえ、Tecnicaは元気なままです。 そのコーナリングラインは、スロットルが緩められるにつれて徐々に締められ、シャープエンドのスーパーカーにとって途方もなく簡単に感じる方法でアクセルペダルを介してトリミングおよび調整することができます。 最も穏やかな「Strada」ダイナミックモードでも、それはまだ十分にエキサイティングな感じがしますが、これを選択すると、ダブルクラッチギアボックスの変更が早すぎて、自動モードに入るとしぶしぶキックダウンします。 ステアリングホイールの後ろにある心地よいヘビーメタルのパドルを使って選択を制御する方がはるかに優れています。
フラカンテクニカは、常にエキサイティングな血統の論理的な集大成です。 それはランボルギーニが必要とするのと同じくらい騒々しく、狂気で、私を見つめていますが、それはまた、フラカンの範囲に残された数少ないギャップの1つにきちんと配置されています。 レースにインスパイアされたSTOに対するより安価で道路にやさしいアンダースタディ、または階層内でその下にある後輪駆動のHuracanEVOからのわずかに高速でより高性能なアップグレードと考えてください。 それは後期燃焼時代のハイライトのように感じます、そして私達はこのような車がすぐになくなると恋しくなります。
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