正直に言うと、私にはお気に入りのものがあります ハイブリッドシステム. 私にとって、最も効率的なハイブリッドは トヨタ式 ECVT セットアップ、醜いハッチバックのボディに配置されているのは、おそらく運転効率の頂点であると自分自身に思い込ませてきた. 確かに、トヨタのハイブリッドは機械的に頑丈ですが、私の意見では、それらは醜く、一般的に運転するのが楽しくありません. 冷凍庫で焦がしたエゴワッフルに、コーンたっぷりのミセス・バターワースのイミテーションメープルシロップを注ぐように、電力供給はシロップ状です。 満足できない食事が十分な栄養とみなされるのと同じように、これらのトヨタのハイブリッド車は機能的な輸送手段です。 しばらくの間、トヨタのコンボの勝利 (そして圧倒的な販売数) は、すべての主流のハイブリッドがその公式に厳密に従わなければならないことを意味しているように感じました.
しかし、時代は進みました。 今はハイブリッドが主流、ヒュンダイとキアは、ブランドがトヨタの公式に従う必要がないことを証明しました。 起亜ニーロが導入されたとき、それはたまたま本当に優れたハイブリッドである、普通の見た目で普通に運転する車を求めていた人々にアピールしました. 今は完全に再設計されています、ニロはスタイリングを強化し、ハイブリッドまたは完全な電気自動車のいずれかとして本当に優れている、人を振り向かせる小さめのランナバウトに変身します.
完全開示: キアは私をサンディエゴに飛ばし、オーシャンビューのハイアットホテル/デイスパ/リゾートに入れ、他の数人の自動車ジャーナリストと一緒に2023年のキアニーロの3つのフレーバーすべてを運転する間、私に食事を与えました.
2023 Kia Niro: 何が新しいの?
起亜ニーロが導入されたとき、それは元のヒュンダイ Ioniq と同じプラットフォームに乗っていました。 どちらもプリウス戦闘機として導入されました。 Ioniq は、コンパクトカーのプロポーションとリフトバックのデザインで、プリウスを直接模倣しました。 それは、誰もが欲しがる快適なスタイルで、醜さの少ないプリウスになる準備ができていました. 対照的に、起亜ニーロは、起亜がクロスオーバーであると私たちに納得させようとした、より直立したシルエットを採用しました. その結果、起亜のソウルとスポーテージの違いを分ける、何の変哲もないハッチバックであるとはいえ快適なものになりました。 Ioniq は失敗に終わりましたが、Niro は、第 1 世代のライフサイクルの終わり近くでさえ、常に活発に販売されてきました。Kia は、Niro の販売が最終モデル年で 27% 増加したと主張しています。
為に この新しい第 2 世代、Niro は、基本的にすべての将来の Kia と Hyundai のフロント ドライブ ランナバウトで使用される、まったく新しい「K3」プラットフォームに乗っています。その結果、スタイリングは飛躍的な進歩を遂げました。ラインと良いプロポーション。
車のフロントは ユビキタスなバイレベル筋膜のユニークな解釈 多くの Kia 製品や自動車業界全体で見られます。 方向指示器は、アンダーセットのランニングライトとヘッドライトの上を走るグリル形状に密かに統合されています。 電気バージョンでは、このグリル インサートは完全に閉じており、光沢のあるブラック ダイヤモンド テクスチャが形状を埋め、充電ポートが滑らかに統合されています。 ハイブリッド バージョンとプラグイン ハイブリッド バージョンでは、グリル インサートにクロムのフィラー ピースがあり、下部グリル バランスの形状が少し異なります。
Niro の後部には、どの車よりも細いテールライトが飾られています。 バンパーはリバースライトと方向指示器を隠します。 2010 年頃の Audi R8 のブレードのようなコントラスト パネルが C ピラーと一体化されています。 本体の色に応じて、この作品は黒、銀、または流行に敏感な人向けの単純な体色のいずれかになります. 後部がローポリのMk. 2 ヨーロッパのフォード フォーカス。
内部では、まったく新しいインテリアがドライバーを迎えます。 ツイン スクリーンのゲージ クラスターとステレオ セットアップは、HVAC の通気孔が後ろから見えるように、一種の偽の自立型の方法で取り付けられています。 その下には、HVAC とオーディオの両方を制御するノブとコントロール ボタンがあります。 ボタンをタップするだけで、ノブは熱、ファンの速度と温度から音量とチューニングに切り替わります。 私はそれが格好良くて賢いセットアップであることに気づきましたが、このデュアルユースのセットアップがどのように一部のバイヤーをオフにするかを見ることができます. 全体的に、新しいニロは、特にリアのレッグルームとトランク容量の点で、古い車よりもはるかに広々としているように感じます.
2023 Kia Niro: ハイブリッドおよび EV ドライブトレインのオプション
Kia Niro には、常に 3 種類のパワートレインがあります。 従来型ハイブリッド（現HEV）、プラグインハイブリッド（現PHEV）、キアニーロEV。
興味深いことに、Niro はまったく新しいプラットフォームを使用していますが、パワートレインの選択は紙の上ではそれほど新しくはありません。 Niro HEV と PHEV は、1.6 リッターの自然吸気 4 気筒エンジンと電気モーターを組み合わせ、6 速デュアル クラッチ オートマチック トランスミッションを組み合わせています。 Niro HEV では、ガス エンジンが 32 kW の電気モーターと組み合わされて、139 hp と 195 lb-ft のトルクを組み合わせた出力を実現します。この数値は旧車と同じです。
しかし起亜自動車のエンジニアは、実際には少し違うと主張しています。 「私たちの変更はより漸進的でした」と起亜のエンジニアはプレスドライブ中に私に語った. 「その小さなことはすべて足し合わされます。」 たとえば、起亜自動車は 1.6 リッター エンジンのクランクシャフトとメイン ベアリングを強化するなど、多くの小さな変更を行いました。 それはすべて、49 から 53 mpg の範囲の高速道路の燃費につながり、トリムに応じて 54 mpg に達します。 比較すると、発信モデルでは、醜いホイールカバーと細いタイヤを備えたけちなニロ LX だけが 53 mpg に達することができ、ほとんどのバリエーションは 40 半ばから後半に位置していました。
同様に、Niro PHEV も徹底的に見直しました。 この車は同じ 1.6 リッター エンジンを使用していますが、電気モーターは 62kW と大きくなり、システムの合計出力は 180 馬力になります。 バッテリーも大きくなり、現在は 11.1 kWh で、旧車の 26 マイルから 33 マイルの全電気走行が可能です。
Niro EV の変更点は間違いなく最も少なく、モーターとバッテリーの仕様は前のモデルと同じように見えますが、より優れた空力やその他の微調整により、Niro EV の航続距離は 239 マイルから Chevy Bolt EUV に匹敵する 253 マイルにまで押し上げられました。
2023 キア ニーロ: オン ザ ロード
ニロ HEV と PHEV が優れているとすれば、それは、運転するのが完全に正常に感じられるという事実です。 市場シェアだけに基づいて、言うのは安全です トヨタは、典型的なハイブリッドの運転体験を定義します：ぎこちなく、シロップ状で間接的。 プリウスのアクセルを踏むと、ガスエンジンが電気モーターをアシストするために大声で競争します。 それは機能しますが、同時に、使い心地が良くありません。 Niro は非常にシームレスなので、カジュアルな購入者は、自分がハイブリッドを運転していることに気付かないかもしれないと思います。
明らかに、それほど大きくないハイブリッド クロスオーバーであっても、139 馬力は大したことではありません。 しかし、私は自分がもっと力を欲しているとは思っていませんでした。 1.6リッターはかなりバランスのとれたエンジンで、電気モーターは、停止からの加速のように、ピストンエンジンが不足しているギャップを簡単に埋めます。 6 速のデュアル クラッチは非常に優れているため、無視してかまいません。わずかな手間でトップ ギアまで走り、必要に応じて巧みにキック ダウンします。 Niro HEV で約 50 マイルのスティントを行っている間、私は 2、3 回の過酷なシフトを経験しただけで、突然アクセルを踏み込んだときだけでした。 私の最悪のことをしたにもかかわらず、HEV は自動車ジャーナリストの手で 50 mpg 以上を返して、何かを証明することができてうれしかったです。 印象的。
対照的に、Niro EV の 201 馬力のモーターは、直線的で素早く静かな加速を実現します。 最新の高性能 EV に見られるようなジェット コースターのような打ち上げではありませんが、Niro EV は HEV や PHEV の兄弟車よりも著しく高速です。 実際の距離テストを行うのに十分な時間はありませんでしたが、Niro EV は 1 kWh あたり平均約 4 マイルでした。つまり、約 250 マイルの範囲を達成する予定でした。 それはかなり良いです。
Niro のサスペンションのデザインは特筆すべきものではありませんが、それは問題ありません。 マクファーソン ストラットが前輪を支え、後輪にはかなり標準的な独立したマルチリンク サスペンションがあります。 Niro の 3 つのバリエーションすべてで、乗り心地は一般的に良好です。 EV では、バッテリーの余分な重量により、ほぼすべての道路の欠陥が滑らかになります。 奇妙なことに、PHEV は 3 つの中で最悪の乗り心地を持っているように感じましたが、ここでの「最悪」は相対的な用語です。 3つともかなり快適でした。
取り扱いは、「魅力的」よりも「自信」に偏っています。 乗り心地はしなやかで快適で、ステアリングは正確ですが、ハッスルすると、セットアップ全体が道路から少し離れているように感じることがあります. ステアリングは少し遅く、熱狂的な運転では少し死んでいますが、環境に偏ったハイブリッドクロスオーバーがコーナーカーバーであると期待するのはちょっとばかげています. ほとんどの Niro バイヤーは、ハンドリングと快適さに興奮するでしょう。
2023 Kia Niro: 欠点と競争
まず第一に、Niro EV にはワンペダル駆動がありません。 起亜自動車がこの技術を持っていることは知っています。これは現代自動車と起亜自動車の E-GMP 車に標準装備されています。 ジェネシス電化G80、「回生増加」パドルを数回フリックするだけで i-Pedal モードがオンになり、ほぼすべての状況でワンペダル運転の回生が最大になります。 の Chevy Bolt と Bolt EUV にもこの機能がありますが、Kia Niro EV にはありません。 Kia のエンジニアは、どうしてもやりたい場合は、アクセルを離すたびに回生パドルを押し続けることで、一種の手動ワンペダル モードをトリガーできると説明しましたが、それはほとんど同じことではありません。
2023 年の Niro EV からワンペダル運転が除外された理由を尋ねられたとき、Kia のエンジニアは、惰性走行が最も効率的であることが多いと主張しました。 エンジニアは、起亜自動車が顧客を監視し、ドライバーが Niro EV をどのように使用しているかを調査していると付け加えました。 おそらく、彼らの観察は、i-Pedal やワンペダルの運転を近いうちに追加するきっかけになるでしょう。
Niro PHEV で約 20 分しか走れませんでしたが、「自動」モードでは、より大きな電気モーターと 180 馬力の出力は、標準の非プラグイン HEV よりも速く感じませんでした。 ただし、PHEV は 1 人乗りの HOV レーン アクセスの資格があります。
次に、価格設定の問題があります。 プラグインなしの HEV は 27,785 ドルで、かなり魅力的な価格だ。 一方、Niro EV と HEV は多くの競合相手に直面しており、その中には税務担当者が味方しているものもあります。
の シボレー ボルト EV および EUV 満充電のニロ EV や、シェビーの電気自動車まで走れます。 税額控除を受ける資格がある 韓国製のニロは手に入れることができません。 Niro PHEV と同じです。 その $35,050 の MSRP は、 大型のフォード エスケープ PHEV、しかし、フォードは、ニロPHEVオールインよりも最大5,000ドル安くなる税額控除インセンティブの資格があります. Niro EV の価格はまだ発表されていませんが、税制上の優遇措置に関して同様の問題に直面する可能性があります。
2023 Kia Niro: 最終的な考え
EV および PHEV バリアントに対する税制上の優遇措置をめぐる状況にもかかわらず、2023 年の Kia Niro は、クロスオーバー、ハッチバック、ハイブリッド、EV という点で堅実です。 すべての車両が対応する必要があるわけではありません グランツーリスモ 群衆のふりをします。 スタイリッシュで効率的で、購入するのに高すぎず、かっこよく見え、十分に運転できる車が欲しいという人もいます。 プリウスが何年にもわたってその市場を支配してきた後、プリウスのように見えたり運転したりしないオプションがあるのは新鮮です.
Kia は最終的にこれらを何十億も販売することになるだろう。