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Ferruccio Lamborghini は、1968 年に Espada を導入して、適切な 4 人乗りのグランド ツーリング クーペという夢をついに実現しました。Espada は、長く困難なエンジニアリング プロセスと同時に行われた、長く困難なスタイリング プロセスを経て生産に入りました。 何度もスタイルの変更を試みた後 (そして缶詰のジャガー クーペ デザインを使用)、エスパーダは 1968 年 3 月から 1969 年 11 月までシリーズ I 形式で生産されました。
そして、エスパーダが自動車ショーで驚き、そこで証明された一方で、 だった ランボルギーニが思い描いたタイプの高級クーペの市場であったが、エンジニアリング面ではすべてがうまくいっていなかった。 Ferruccio がエンジニアにロードゴーイング レーサーとして TP400 シャーシを構築することを許可したときのことを覚えていますか? 欺瞞が戻ってきて彼を噛むことが判明しました。
ランボルギーニのエンジニアは、公道で使えるレースカーを作りたいと考えていました。 ランボルギーニは、そのような車は市場に出回るとは考えておらず、そのアイデアは高級スポーツカーや同様の 4 シーター GT に対する彼のビジョンと一致していないと感じていました。 彼はまた、フェラーリと競争するためにモータースポーツに参加するつもりはありませんでした.
しかし、フェルッチオは、ジャン パオロ ダラーラ、パオロ スタンツァーニ、ボブ ウォレスがいずれにせよレース カーのシャーシを使用することを許可しました。 結果として得られた TP400 は非常に硬く、接地面が非常に低かったため、ミウラで使用するには修正して少し柔らかくする必要がありました。 その後、エスパーダの任務のために、エンジンを前に移動して完全に再加工する必要がありました。
エスパーダの春のデビューから数か月後の 1968 年 8 月、ジャン パオロ ダラーラ (1936 年～) はフェルッチオとの限界点に達しました。 ランボルギーニ氏は、モータースポーツへの参加を断固として拒否しました。会社にはすぐに参加できるシャシーがあったにもかかわらずです。 さらに、風変わりなガンディーニが書いたマルツァルはデビュー時にヒットしたにもかかわらず、フェルッチョもコンセプトカーを作り続けたくありませんでした.
現在、同社はミウラとエスパーダで成功を収めており、実車にならないような PR スタントは必要ありませんでした。 ランボルギーニは実用性に焦点を当て続け、「欠陥のない GT カーを作りたいと思っています。技術的な爆弾ではなく、ごく普通の、従来型の、しかし完璧な GT カーを作りたいと思っています。」
ランボルギーニはその声明で何を意味したのですか? 彼は自分のブランドがフェラーリと同等かそれ以上の輝かしい信頼性を持つことを望んでいました。 Ferruccio の考えでは、それはモータースポーツに参加することとは何の関係もありませんでした。 幻滅したダラーラは会社を去り、デ・トマソとそのF1プログラムで働き始めました。
以前はダラーラの右腕だったパオロ・スタンツァーニが、ランボルギーニのテクニカル・ディレクターに就任した。 ダラーラは創業以来会社に在籍していたため、シャシーの専門知識を失ったことはかなりのものでした。 残念ながら、1969 年にランボルギーニが受けた大ヒットは、彼の退職だけではありませんでした。シリーズ I エスパーダの生産は終わりに近づいていました。
その他の問題は、ランボルギーニの工場労働者からもたらされました。 イタリアの産業界とその労働組合が対決した古典的な瞬間に、ランボルギーニの製造業者と機械工は、より大きな全国的な労働力問題に巻き込まれました。 イタリアの金属労働組合が関与するすべての産業に対して全国的なキャンペーンを開始しました。 計画には、労働者に無作為に 1 時間の作業停止を制定させることで、業界に固執することが含まれていました。
ランボルギーニは当時、非常に貴重なリーダーであり、従業員と一緒に工場で働きました。 個人的な注意を払って、彼はさまざまなミウラ、エスパーダ、最後のイスレロの組立ラインを維持することができました。 作業中の Islero の代替品が既にありました。そのモデルは、将来の分割払いのために取っておきます。
1969 年 12 月、シリーズ II エスパーダの生産が開始されました。 モデルには、誰も使用しなかった新しい名前が付けられました: 400 GTE エスパーダ。 シリーズ I の生産中に行われた編集と同様に、シリーズ II の改訂は、エスパーダの居住性と運転体験を改善することを目的としていました。
1970 年のブリュッセル モーター ショーで初めてデビューしたとき、シリーズ II はエンジニアリングのさらなる改良を披露しました。 最も注目に値するのは、3.9 リッター V12 の出力が 325 馬力から 350 馬力に向上したことですが、その数値を得るには、エンジンを以前のバージョンの 6,500 RPM から 7,500 RPM に回転させる必要がありました。 刷新されたエンジン出力 (新しい 10.7:1 の圧縮比によって達成される) は、ランボルギーニが一度に 1 つのエンジンのみを製造することに関心を持っていたため、その年に 3 つのランボルギーニ モデルすべてに採用されました。
他の場所では、追加のブレーキのアップグレードがありました。 シリーズ II は、シリーズ I の最後のベンチレーテッド ディスクを維持しましたが、改良されたブレーキ ブースターによって停止力が向上しました。 サスペンションも異なり、スプリングはシリーズ I より硬くなっていました。 シリーズIIではリヤドライブシャフトにもCVジョイントを採用。
パワーステアリングが新たにオプションとして追加されたことに気付いたとき、顧客はエスパーダの硬くなった乗り心地を許すでしょう。 注目に値するのは、シリーズ I エスパーダにパワー ステアリングを取り付けることができる場合があったことです。 屋内のもう 1 つの新機能には、後席の乗客のための新鮮な空気の流れが改善されました。これは、フェルッチオが非常に重要だと感じた乗客の快適さの要素です。
シリーズ II の変更されたインテリアとエクステリアのスタイリングを取り上げる前に、免責事項の時間です。 60 年代後半から 70 年代前半にかけてのランボルギーニの資金調達方法とイタリアの労働力と部品の状況が独特だったため、エスパーダはしばしば「これが私たちが持っているもの」というアプローチで製造されました。 エスパーダのシリーズ I から III は、特定のタイムラインにのみ限定されていました。 理論的には。
たとえば、シリーズ II にシリーズ I のパーツが含まれていたり、シリーズ III の機能がシリーズ II の車に搭載されていたりする可能性があります。 前述のパワー ステアリングと同様に、シリーズ I の一部の車にはオフメニュー オプションとして装備されていました。 古いシリーズの部品が残っていたり、生産中に現在の部品がなくなったりした場合、ランボルギーニは棚にある別の部品に切り替えることがよくありました。
しかし、今日はここまでにして、シリーズ II エスパーダで (通常は) 発生したビジュアルの変更について次回取り上げます。 次に、シリーズ II で始まり、今日ではほとんど忘れられているように見える非常に特別な超豪華なエスパーダをいくつか見ていきます。 次回まで。
[Images: Dealer]
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