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リコール、個人所有者の訴訟、集団訴訟という形でのエンジン関連の法廷闘争の長い歴史の中で最新のものに過ぎず、ヒュンダイとキアは再び後者に巻き込まれている. 今回、影響を受ける車両のリストは、以前の例よりもはるかに多くなっています。 カレンダーが今、過ぎ去ったようです 十年 現代および起亜車の主要なエンジンの問題に関するマーク。 ああ、それらは盗むのも非常に簡単です。
ヒュンダイとキアの最新のエンジンの問題は、2015 年、および 2011 年と 2012 年モデルのソナタにさかのぼります。 2015 年 5 月の集団訴訟では、ソナタのシータ エンジンに欠陥があると主張されました。 特に、シータ II エンジンの 2.4 リッター バージョンは、コネクティング ロッドのベアリングに問題があると主張されていました。
ベアリングはすぐに南下し始め、金属の破片がエンジン オイルに直接送り込まれ、エンジンは短期間で停止しました。 原告の場合、エンジンが押収されたとき、ソナタはまだ保証期間中でしたが、ディーラーは保証期間内のエンジン交換を行うことを拒否しました。
ヒュンダイが行動を起こしたのは 2015 年 9 月になってからで、2. リッターまたは 2.4 リッターのシータ II エンジンを搭載した 2011 年と 2012 年のソナタの約 470,000 台をリコールしました。 ヒュンダイは、エンジンの製造プロセスの問題により、エンジンのクランクシャフトの周りに金属性の破片が残り、それがオイルの流れの問題を引き起こしたことを認めました. 金属がオイルに混入し、コネクティングロッドベアリングの損傷または故障を引き起こしました。 ヒュンダイは、クランクシャフトから製造上の破片を除去するために使用されるバリ取りプロセス（通常は電気化学的）に問題を引き起こしました。
Theta II の軟膏の 2 番目のハエは 2016 年に到着しました。その場合、集団訴訟では、2011 年から 2014 年に製造された Kia Optimas、2011 年から 2014 年に製造された Kia Sportage、および 2012 年から 2014 年に製造された Kia Sorento に関する問題が主張されました。 これらの車両には、直噴式の 2. および 2.4 リッターのシータ II エンジン (H/K では GDI) が装備されていました。 訴訟では、インジェクション システムに固有の欠陥があり、コネクティング ロッド ベアリングやエンジンの他の部品を通るオイルの流れが制限され、 行う 油が必要です。
オイルの制限は、問題のキアの保証期間中、またはその期限切れ直後に問題を引き起こすと言われていました. オイル欠乏は、通常は走行中に失速および/またはエンジンの故障を引き起こしたと主張されました。 この事件では、H/K は内外のさまざまな情報源からエンジンの問題について知っていたが、リコールを行うことを拒否したと主張しました。 さらに、同社は、エンジンを自分で修理または交換した所有者に払い戻しを拒否したと主張されました。
背景には、ヒュンダイがまだエンジンに問題があることを認めていなかったが、ヒュンダイのエンジニアが NHTSA と会話した。 彼は 2016 年 8 月に政府機関に、ヒュンダイはシータ II に問題があり、エンジンのノッキングやその他のノイズ、およびパワーの損失を引き起こしていることを認識していると語った。 この従業員は、韓国のヒュンダイの長期従業員で、25 年間勤務していました。
ヒュンダイは、エンジニアを社内規律委員会に派遣することで対応しました。 また、ソウル中央地方裁判所に書類を提出し、従業員が会社の秘密情報 (真実) を NHTSA に漏らしたと主張した。
米国で 2 度目の訴訟が進行中、ヒュンダイは 2015 年のシータ II エンジンのリコールを拡大すると発表しました。 この拡張には、2013 年と 2014 年の Hyundai Sonata と Santa Fe が含まれていました。 ヒュンダイは、エンジンに古いソナタと同じ問題があると宣言しました。
Kia は 2017 年の初めに、Theta II のリコールが拡大したのとほぼ同時期に独自のリコールを行いました。 Kia によると、2011 年から 2014 年にかけて製造された Kia Optimas、2012 年から 2014 年にかけて製造された Kia Optimas、2012 年から 2014 年にかけて製造された Sorento、2011 年から 2013 年にかけて製造された Sportages に問題がありました。これらのシータ エンジンの特定の例では、エンジン ベアリングに問題がありました。押収されたエンジン。 一致する起亜のリコールの遅れを説明して、起亜は、そのシータ II エンジンがヒュンダイのものとは異なる生産ラインで作られていると述べました。 違う バリ取りとは関係のないベアリングの問題。
2018 年 4 月には、Theta II エンジンに対する新しい訴訟で、さらに多くの訴訟が行われました。 これは、2016年とは異なる燃料噴射の問題に関係していました。問題のケースは、2016年に2015年の起亜ソレントでエンジンの問題を抱えていた所有者によって提起されました。この場合、起亜のディーラーは顧客からのオイル交換記録を求めました。押収されたエンジンで持ち込まれたとき。 伝えられるところによると、記録が提供されたとき、ディーラーの技術者は顧客に、オイルが交換されたとは信じていないと言いました.
Kia はエンジンの保証請求を拒否し、ディーラーは顧客にリビルト エンジンを 6,000 ドルで販売しました。 その後、訴訟が発生し、原告はシータ II の直接噴射システムが吸気バルブにオイルやその他の化学物質を蓄積させたと主張しました。 蓄積により出力が低下し、最終的にバルブから外れました。
緩むと、堆積物がピストンヘッドに落ち、ピストンとピストンリングにぶつかりました。 追加の摩擦によりシリンダーに傷がつき、追加の蓄積による損傷につながりました。 堆積物は最終的にスラッジに変わり、エンジンを台無しにしました。 原告は、Hyundai と Kia がオイルスラッジの問題を認識していたと主張したが、独立したオイル交換ショップに設置されたアフターマーケットのオイルフィルターの使用が原因であると非難した.
問題となっている 2016 年のソレントは、Theta II エンジンに関する最新の集団訴訟に含まれていますが、この訴訟では、会社の他のエンジン ファミリーにも請求が拡大されています。 に提出 2022年3月、訴訟では、シータ、ラムダ、ガンマ、カッパ、およびニューファミリーのエンジンはすべて故障しており、オイルを消費しすぎていると主張しています.
2009年から2021年までの集団訴訟の対象となるモデル年には、ヒュンダイとキアがその間に販売したほとんどすべてが含まれます. 訴訟では、すべてのエンジンがオイルを消費しすぎており、所有者は常にオイルレベルをチェックする必要があると述べています。 訴訟は、オーナーズマニュアルが示唆するよりも頻繁にこれらのエンジンにオイルを追加する必要があると述べています. スーツは、オイルの消費に加えて、オイルがエンジンの本来あるべきでない領域に浸透し、結果として生じるオイル状の残留物がエンジンの内部と排気に損傷を与え、エンジンが正しく動作しないことを意味すると述べています。
伝えられるところによると、カーボンの蓄積、オイルスラッジの堆積、エンジン部品の摩耗などの問題は、最終的に費用のかかる再構築またはエンジン交換につながります. 訴訟では、ヒュンダイと起亜自動車は、所有者が自分の車のメンテナンス記録を提供できない場合、エンジンの保証請求を受け入れなかったと主張している. さらに、訴訟では、ディーラーはオイル消費が発生した場合でも顧客にそれを伝えず、何千マイルにもわたる長いオイル消費テストを続行するよう所有者に依頼していると述べています。
2022 年の集団訴訟には、全国のさまざまな州から 8 人の原告が参加しています。 それらのそれぞれには、オイルを消費しすぎると主張するさまざまなモデルがあります。 原告は、Hyundai と Kia はエンジンの消耗を満足のいくように修理することはできず、同社は継続的にエンジンにオイルを投棄しなければならない所有者に補償していないと述べています。
最近では、別の集団訴訟が、米国と同様の石油消費量を主張するカナダの顧客によって提起されました。 その場合のモデルのリストは、国境を越えたものと非常に似ています。 カナダの訴訟はまだ新しく、 2022年7月. この開発中のストーリーについては、最新情報をお届けします。 リコールが実行された場合、米国だけで約 1,500 万台の車両が対象となります。
私たちはヒュンダイに連絡を取り、スポークスマンは「現時点では、係争中の訴訟についてコメントすることはできません」と答えた.
[Images: Hyundai, Kia]
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